國軒高科(002074.SZ)在5月17日的公司科技大會上宣布，已建成首條全固態(tài)電池中試線 ，生產(chǎn)的電池樣件目前開始裝車路測。

　　這家國內(nèi)頭部鋰電池公司在一年前披露
，其全固態(tài)電池計(jì)劃2027年小批量上車實(shí)驗(yàn)，預(yù)計(jì)2030年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn) 。國軒高科稱 ，目前正按照上述時(shí)間表推進(jìn)
。

　　在5月16日舉行的先進(jìn)電池前沿技術(shù)研討會固態(tài)與新體系電池分會場上
，清陶能源總經(jīng)理李崢亦表態(tài)稱，今年年底可供裝車的全固態(tài)電池將下線 ，2027年實(shí)現(xiàn)批量交付。

　　清陶能源是一家全固態(tài)電池創(chuàng)業(yè)公司，其與合作車企上汽集團(tuán)在一年前宣布了上述全固態(tài)電池量產(chǎn)計(jì)劃 。李崢稱
，該目標(biāo)當(dāng)前進(jìn)展順利
。

　　根據(jù)寧德時(shí)代(300750.SZ)、比亞迪(002594.SZ)兩家動(dòng)力電池龍頭所披露的時(shí)間表，其全固態(tài)電池小批量裝車的時(shí)間點(diǎn)也將是2027年。另有多家國內(nèi)電池與整車企業(yè)同樣發(fā)布了類似規(guī)劃 。

　　與傳統(tǒng)的液態(tài)鋰電池相比 ，全固態(tài)電池放棄了易燃易爆的液態(tài)電解質(zhì)
，采用固態(tài)電解質(zhì)材料，有望在能量密度 、安全和壽命等方面取得顯著進(jìn)步 ，被視為鋰電池終極技術(shù)。

　　電池的能量密度越高
，意味著同等體積
、重量的電池可以擁有更多電量，可以有效提升電動(dòng)汽車、電動(dòng)飛機(jī) 、人形機(jī)器人產(chǎn)品的續(xù)航能力
。

　　就上述企業(yè)所披露的時(shí)間表而言 ，全固態(tài)電池量產(chǎn)已進(jìn)入倒計(jì)時(shí)。但技術(shù)突破與大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用之間
，仍存在著巨大的鴻溝有待跨越 。

　　蜂巢能源高級副總裁張放南近期在接受界面新聞等媒體采訪時(shí)稱，全固態(tài)電池在成本
、循環(huán)壽命等方面仍然存在諸多不足 ，在2030年之前難以有效解決
，達(dá)到市場端應(yīng)用水平存在較大風(fēng)險(xiǎn)
。

　　這家國內(nèi)排名前十的動(dòng)力電池公司也在開展全固態(tài)電池技術(shù)的研發(fā)，但并未公布量產(chǎn)裝車的時(shí)間表。

　　全固態(tài)電池技術(shù)攻堅(jiān)的難點(diǎn) ，主要在于固態(tài)電解質(zhì) 。

　　行業(yè)內(nèi)對于固態(tài)電解質(zhì)的技術(shù)路線選擇尚未統(tǒng)一，硫化物、氧化物與聚合物是三種目前的主要研發(fā)方向
，它們有著各自的優(yōu)缺點(diǎn)，各家電池和整車企業(yè)也有著不同偏好
。

　　硫化物在上述三者中最為熱門 ，寧德時(shí)代 、比亞迪和國軒高科都將其作為主攻方向
，它也是日本豐田汽車等整車企業(yè)的研發(fā)重點(diǎn)。硫化物的電導(dǎo)率可以媲美液態(tài)電解液，是其成為熱門技術(shù)路線的關(guān)鍵因素 ，但這種材料對密封性、工藝等方面要求更高 。

　　在技術(shù)路線選擇方面
，清陶能源和另一家全固態(tài)電池明星初創(chuàng)公司衛(wèi)藍(lán)新能源均未選擇硫化物
。李崢解釋稱，在材料體系選擇上規(guī)避硫化物電解質(zhì) ，是因?yàn)槠湓诙虝r(shí)間內(nèi)難以降低成本。

　　根據(jù)欣旺達(dá)(300207.SZ)此前提供給界面新聞的數(shù)據(jù)
，硫化物全固態(tài)電池的成本預(yù)計(jì)為當(dāng)前液態(tài)鋰電池的數(shù)倍，且未來3-5年有多少降本空間還很不明朗 。

　　衛(wèi)藍(lán)新能源首席科學(xué)家李泓稱 ，從歷史發(fā)展規(guī)律來看
，鋰電池降本是趨勢，在大多數(shù)應(yīng)用場景下 ，難以為全固態(tài)電池提供高于現(xiàn)有液態(tài)電池20%以上的價(jià)格空間
。

　　“如果在技術(shù)路線設(shè)計(jì)階段鎖定了一些價(jià)格昂貴的材料，會導(dǎo)致未來降本的空間有限
，對于產(chǎn)業(yè)應(yīng)用特別是在電池裝車方面產(chǎn)生較大阻礙。 ”李崢認(rèn)為 。

　　國軒高科全固態(tài)項(xiàng)目總工程師潘瑞軍則認(rèn)為，隨著硫化物電解質(zhì)的全固態(tài)電池量產(chǎn) ，其價(jià)格有望出現(xiàn)大幅下降
，長期來看甚至可能低于液態(tài)鋰電池。

　　除了硫化物路線，聚合物和氧化物兩條固態(tài)電解質(zhì)技術(shù)路線也在電池公司的重點(diǎn)考慮范圍之內(nèi)
。聚合物電解質(zhì)成熟度較高 ，加工性好且成本低
，但電導(dǎo)率差是其顯著缺點(diǎn)。氧化物電解質(zhì)電導(dǎo)率較高，但規(guī)?；圃炖щy 。

　　此外 ，將不同種類的電解質(zhì)進(jìn)行復(fù)合
，取長補(bǔ)短，被認(rèn)為是一種可行方案
。比如衛(wèi)藍(lán)新能源選擇的就是氧化物和聚合物復(fù)合的固態(tài)電解質(zhì)技術(shù)。

　　蜂巢能源董事長楊紅新亦認(rèn)為 ，氧化物與聚合物復(fù)合的固態(tài)電解質(zhì)技術(shù)路線
，有可能相比硫化物更快在成本方面達(dá)到商業(yè)化應(yīng)用的條件，盡管其在能量密度等性能方面可能不及硫化物技術(shù)路線 。

　　就現(xiàn)階段而言 ，鋰電池行業(yè)尚未找到兼具性能和經(jīng)濟(jì)可行性的全固態(tài)電池解決方案，在這一背景下
，不輕易放棄任何一種可能通向終點(diǎn)的技術(shù)路線，成為了行業(yè)共識
。

（文章來源：界面新聞）