曾經 ，一輛嘉陵摩托駛過山城坡坎
，是幾代重慶人共同的記憶。而今，這座中國的“摩托之都”正將這份制造基因 ，投向智能兩輪車的新賽場 。

　　重慶的電動化步伐正在加快
，新的身份定位指向“智聯電動車全球產業基地 ”
。2024年，重慶電動車產量達298萬輛 ，同比增長19%；2025年上半年，這一數字飆升至219.75萬輛
，同比激增58.6%——增速遠超行業平均水平。根據奧維云網披露的數據，上半年電動兩輪車市場銷量同比增速為29.5% 。

　　更大的野心被寫進政策藍圖
。2025年7月 ，《重慶市智聯電動車產業發展行動計劃（2025—2027年）》發布
，明確提出到2027年建成智聯電動車全球產業基地，實現電動車年產量超1500萬輛的目標。

　　這一數字背后 ，是重慶對整個兩輪車產業價值鏈的重新定位 。

　　作為傳統摩托車制造重鎮
，重慶已吸引全國電動車行業前十強中的7家企業入駐，雅迪、愛瑪 、臺鈴等頭部品牌紛紛在此落子。本土配套率超過60% ，電機
、電控、車架等核心總成基本實現就近配套
。

　　曾經的“摩幫三巨頭
”——力帆 、隆鑫
、宗申
，如今僅剩宗申屹立不倒。而整個重慶的摩托車產量仍在全國占三分之一以上 。今年1—7月，電動摩托車產量145萬輛 ，同比增長34%
，電動化轉型在加快
。

　　政策層面，重慶已明確雙線作戰：對內深耕國內電摩市場 ，對外劍指東南亞、非洲 、拉丁美洲等潛力區域，試圖整合產業鏈資源
，開啟一場兩輪車的“新遠征”。

　　“摩都 ”的輝煌往事

　　1979年，重慶嘉陵廠車間 ，工人們組裝出中國第一輛民用摩托車 “嘉陵 CJ50
” 。它仿自本田 PA50
，重量輕、結構簡單，很快成為城鄉路上的新風景
。當時很少有人意識到 ，這不僅是一輛兩輪車
，也是一個象征——中國家庭的機動化出行，由此按下啟動鍵。

嘉陵 CJ50樣車 ，圖源：嘉陵摩托車 。

　　此后二十年
，重慶一路轟鳴
。“買摩托，到重慶”成為許多人的共同記憶。轟鳴的發動機聲 ，曾是中國人奔向市場經濟浪潮中最具象的背景音 。

　　這片土壤上長出了三棵大樹：嘉陵
、隆鑫、宗申
。

　　嘉陵像是行業“老大哥 ”
，CJ50 之后，又推出更省油 、耐用的 JH70 ，成為許多人學車
、跑活的入門車；隆鑫從發動機起家，靠性價比突出的 LX110 等車型快速搶量；宗申則強調“動力技術”
，其 ZS125 系列被不少用戶稱為“爬坡王
”，也為日后推出中大排量品牌“賽科龍”埋下伏筆。

　　但三巨頭的命運在二十一世紀第一個十年后開始分化 。

　　危機來自三個方向。政策上 ，自1985年北京首推“限摩令 ”后
，全國超過200個城市陸續實施“禁摩
”“限摩”
。據中汽協會披露的數據，2008年 ，中國摩托車產銷雙雙突破2750萬輛
，達到歷史最好水平，之后在“禁限摩 ”政策下 ，燃油摩托車的市場空間被壓縮。

　　海外市場也在變化 。東南亞多國轉向扶持本土制造
，中國摩托的價格優勢逐漸消失
。技術上，國內摩托車品牌長期依賴模仿使企業在電噴系統、排放控制等核心技術上受制于人 ，難以突破排放升級的技術壁壘。

　　真正的顛覆來自另一個時代 。2007年前后
，城市交通政策重塑了兩輪出行市場
。一邊是“禁摩限摩
”在全國各大城市收緊，另一邊 ，電動兩輪車以更低的使用成本 、更簡單的駕駛體驗，迅速吞食燃油摩托的代步市場。“我們突然發現
，對手不是另一家摩托廠，而是另一個時代 。”一位摩托行業從業者表示
。

　　德勤在一份報告中指出 ，2012—2018年
，新國標執行前電動兩輪車市場相對飽和，銷量在3200萬上下波動 ，已經超過了摩托車銷量巔峰。

　　轉型從“可選項 ”變成“生存題
” 。

　　嘉陵的扣非凈利潤自2006年起連續為負
，最終在2019年完成資產重組，剝離全部摩托車業務 ，變身為“ST電能”
，轉向特種鋰離子電源領域
。一代“摩托之王 ”黯然離場。力帆曾在2000年憑借發動機技術創新超越嘉陵，成為重慶摩幫新老大 。但此后向汽車制造轉型之路坎坷。

　　宗申轉身較早
。據中國摩托車商會披露的數據 ，宗申的電動摩托車產銷量從2022年的35.83萬輛增至2024年的53.14萬輛
，并與雅迪
、愛瑪等電動兩輪頭部企業共建產業鏈。

　　隆鑫等本土巨頭雖仍居全國燃油摩托車銷量前十，但電動化已是公開的戰略重心 。舉例來講 ，重慶本土的摩托車企業也在推出自己的電動摩托車產品，比如隆鑫推出高端品牌“茵未
”
，宗申與比亞迪合作研發長續航電池，珠峰釔動力則發布了全球首款碳纖維超輕高速電摩
。

　　“摩都”積累的產業底蘊 ，也為重慶摩托產業的電動化轉型打下基礎。

　　得益于重慶完備的摩托車配套企業
，以及地處西南市場核心位置，2019年開始 ，雅迪、愛瑪 、臺鈴
、綠源、小刀等電動兩輪車企業也全部在重慶設廠 。它們與傳統摩企共同構成了此地復雜而充滿張力的產業生態
，既有競爭，也開始合作
。

　　新的產業鏈正在重慶快速重組。上游 ，兵家必爭之地從車架 、燈具等傳統部件
，轉向鋰電池
、鈉電池、智能電控系統；下游，重慶政府推動“智聯電動車數據服務系統 ” ，試圖為未來的換電 、共享出行鋪路 。

　　換道智能化
，成為必答題

　　當“帶電”成為新的產業基座，競爭的焦點已悄然轉移
。完成電動化替代 ，只是重慶兩輪車產業復興的上半場；如何在新的電氣化架構上，為兩輪車重新定義價值
，是決定其能否穿越下一個周期的關鍵。

　　換言之，電動化解決了動力來源的問題 ，而智能化將決定產品的最終定價權 。 一場從“功能車
”到“智能終端”的升級
，因此成為整個產業鏈心照不宣的下一戰
。

　　與汽車不同，兩輪車的智能化 ，走的是一條更艱難的路。

　　“兩輪車的物理條件
，決定了它的智能化不能是功能的簡單堆砌 。 ”一位長期關注該領域的分析師指出。相比四輪，摩托車重心更高、穩定性更低 ，留給智能系統的容錯空間極為有限
。更大的挑戰在于
，兩輪車空間緊湊，對智能設備的體積
、功耗與集成度提出苛刻要求；同時 ，它長期暴露在顛簸、振動 、日曬雨淋的復雜環境中
，系統的穩定與耐久，成為產品能否存活的第一道門檻。

　　重慶企業正在給出自己的答案 。

　　在臺鈴大足基地生產的電動摩托車 ，搭載華為鴻蒙智聯系統，實現了手機靠近解鎖
、里程預測與智能車檢
。這款“明星單品
”上市即獲萬臺訂單。不久前重慶兩江新區舉辦的首屆智聯電動車產業全球發展峰會上
，臺鈴科技總裁姚立公開倡議，在“十五五”期間推廣兩億臺智聯型電動車 。

　　中國移動物聯網公司則聯合產業鏈伙伴 ，于2025年4月研發出“智聯電動車中控系統（2.0版） ”
。該系統融合AI、北斗與移動通信技術
，支持車輛精準定位 、遠程鎖車
、充電狀態實時監控，目前正與重慶多家企業進行適配測試。

　　然而 ，智能化的另一面是成本 。在高度價格敏感的兩輪車市場
，如何讓消費者為“智能
”買單，成為商業化落地的關鍵
。

　　重慶的解法是 ，以“場景爆款”驗證需求
，通過打造產業集群降低成本。

　　早在2023年，虬龍科技的輕量化電動越野車銷量已突破10萬臺 ，證明特定場景下用戶愿意為智能體驗付費；而雅迪在永川構建的產業鏈
，使電機、車架 、輪轂等零部件本地配套率超過60%，供應鏈協同為控制智能硬件成本提供了可能 。

　　重慶的產業土壤 ，已從“電動化 ”向“智能化
”遷移
。2025年1月，雅迪
、愛瑪、臺鈴等龍頭企業與中國質量認證中心 、杭州北斗時空研究院共同簽署協議
，在五大方向推進智聯化，包括打造產業集群與提升產品智聯水平。

　　政策也在同步推進 。《重慶市智聯電動車產業發展行動計劃（2025—2027年）》明確提出 ，到2027年建成智聯電動車全球產業基地
，年產量突破1500萬輛。

　　針對動力電池等核心環節本土配套不足，重慶計劃通過“精準滴灌”與“靶向引育 ” ，引育國內動力電池巨頭
，填補產業鏈空白
。在智能化上，重慶正推進產業大腦建設 ，通過工業互聯網和車聯網技術
，提升生產端效率，并為用戶提供導航
、救援、社交等智能車聯服務。

　　走向世界“摩都
”

　　重慶摩企在思考的是 ，當中國城鎮的每一條街巷都停滿了兩輪電動車
，增長的邊界在哪里？答案寫在出海上 。

　　據國家統計局數據，2024年中國兩輪電動車保有量已突破3.5億輛 ，相當于每4個人就擁有一輛
。同年行業銷量為4920萬臺，同比下降10.55%。國內市場從“增量爭奪”轉向“存量置換 ”已成為不爭的事實 。

　　內卷的另一面是技術升級
。東北證券在日前發布的一份研報中指出
，目前，頭部品牌已將無鑰匙解鎖 、手機APP互聯、遠程控制
、OTA升級等功能作為高端車型標配 ，81.5%的消費者更傾向購買智能化車型
，車輛定位、異動報警 、電池BMS管控等功能需求位居前列。

2024年智能電動車應該具備的功能 TOP10，圖源：東北證券

　　當國內市場逐漸見頂 ，一批具備產業積淀和先發嗅覺的企業
，早已調轉船頭 。

　　重慶摩企的出海基因，早在1990年代就已埋下
。昌明摩托是其中一個縮影：1998年成立 ，2002年啟動出海
，產品憑借高性價比與強環境適應性，在俄羅斯和中亞市場扎根。

　　某種程度上 ，出海正在重新激活摩企骨子里的創業基因 。

　　政策也在助推這一浪潮
。重慶將高端摩托車納入“33618”現代制造業集群體系
，發布《推動全市電動摩托車產業“提質強鏈出海
”工作方案》，針對電動摩托車在電磁兼容
、制動性能等關鍵領域的痛點組織技術攻堅。

　　根據《重慶市高端摩托車產業集群高質量發展行動計劃（2023—2027）》 ，到2027年，重慶將建成智聯電動車全球產業基地
，電動摩托車年產量突破1200萬輛，核心零部件本地配套率超80% 。

　　高效的物流網絡 ，是重慶摩企出海的后發優勢。依托西部陸海新通道等
，重慶已形成一張覆蓋東南亞、歐洲的快速物流網
。

　　在首屆智聯電動車產業全球發展峰會期間，長安民生物流股份有限公司董事長謝世康在接受媒體采訪時表示 ，目前重慶擁有面向國外5大通道
，比如，西南向經內昆 、中老鐵路至老撾 ，輻射泰國
、柬埔寨
，可實現當日發車第三日抵老；南向經西部陸海新通道西通道至欽州港，海運3—4天達柬埔寨、越南。這些通道極大提升了重慶電動車的全球交付效率與價格競爭力 。

　　然而出海之路并非一帆風順
。以“全球摩托車核心戰場”東南亞市場為例 ，中信證券在一份研報中提到
，東南亞兩輪車市場規模約200億美元，但電動化率較低。多國政府正推動其電動化轉型 ，以刺激消費并構建本土產業鏈，這為中國頭部車企帶來了新機遇 。

　　“同樣性能的電摩
，價格是燃油摩托的2–3倍， ”春風動力CEO賴民杰曾在接受媒體采訪時表示
。小牛電動CEO李彥曾對媒體透露 ，在東南亞市場
，性能對標燃油摩托的鋰電摩托車，在東南亞面臨一道“經濟賬
”：過高的價格使其難以普及 ，市場增速因此放緩。

　　市場格局亦不樂觀 。在東南亞
，我國企業的出海還要面臨本田 、雅馬哈
、鈴木、川崎等日企的競爭
。

　　面對高成本與強競爭，重慶車企選擇了分兵突圍。

　　津沙摩托鎖定小排量賽道 。通過調研發現歐洲多國對小排量摩托需求旺盛且競爭較弱 ，公司集中研發資源攻堅250CC以下的中高端車型
。

　　昌明摩托深耕定制化。針對俄羅斯冬季路況
，開發加強車架與防滑輪胎版本，并在莫斯科 、比什凱克設立服務中心 。

　　宗申
、隆鑫等頭部企業則靠智能化與技術迭代建立壁壘。宗申近年推出RT3、AQS401 、RA600等多款智能車型；隆鑫旗下高端品牌“無極”在歐美市場形成口碑
。

　　對重慶摩企而言 ，海的那邊不只是訂單與市場
，更是一場圍繞技術、成本與本地化能力的遠征。

　　在首屆智聯電動車產業全球發展峰會上，雅迪科技提出 ，要抓住全球市場窗口期，抱團出海
，實現從產品出海到技術標準與綠色生態出海的跨越 。這場遠征的終點，這場遠征不再是一個新的市場 ，而是下一個產業時代的話語權
。

（文章來源：21世紀經濟報道）