卡車被SUV撞得“四輪騰飛
”，這反物理常識的慘烈一幕 ，出現在理想汽車（2015.HK）新品i8的一場委托測試視頻中
。

　　在輿論發酵數日后
，8月3日晚間，受托方中國汽研（601965.SH）和理想汽車雙雙公開對此作出聲明。中國汽研稱 ，“企業依據中國典型交通事故普通公路場景下的事故形態制定測試大綱
，由中國汽研試驗團隊執行 。”理想汽車則表示，“本次測試參照普通公路高頻發生的交通事故情形制定測試要求 ，委托中國汽研執行
。 ”

　　中國汽研前身是重慶汽車研究所
，在一系列改制和更名動作后，于2012年6月在上證所正式掛牌上市 ，大股東為中國檢驗認證（集團）有限公司
，持股約53%。后者創建于1980年，是經國務院批準設立
、國務院國資委管理的中央企業 。

　　背后的謎團在于 ，作為一家宣稱“以客戶為中心
”的上市公司，又是有著央企的背書的“第三方權威機構”
，中國汽研是如何進行商業化運作的？第三方汽車檢測機構（下稱“汽檢機構 ”）會否因為商業訴求而影響公正性？如何在商業倫理的范圍里，建立科學且公正的測評體系？

　　委托測試如何操作？

　　某頭部汽檢機構內部人員姚紅（化名）向第一財經記者表示 ，“理想i8撞卡車
”這是中國汽研的一項委托性項目
，大部分汽檢機構也都有這個業務，這屬于商業性質、非標準車對車碰撞試驗 ，意味著沒有固定標準
，一般“一企一策”，以客戶要求為準
。

　　“非標準化測試 ，一般是由主機廠提出測試訴求
，想突出什么重點，然后由汽檢機構根據訴求和預算來提報方案。 ”陳林（化名）是在國內某主機廠的相關測試負責人 ，他在接受第一財經采訪時表示 。

　　在正式的測試開始前
，包括試驗摸底 、場地選擇
、道具準備、機器人配置等多個項目的準備工作
。為了確保測試成功，甲乙雙方都要做不少準備。

　　陳林說 ，以此前某一次碰撞測試為例，主機廠工程團隊需要CAE（計算機輔助工程Computer Aided Engineering）仿真跑2~3輪
，公司內部也要摸底 。而到了現場測試階段，雙方也有很多準備工作要做
。主機廠工程團隊需要在現場 ，和汽檢機構的人一起操作。

　　在對撞測試中
，主機廠一般會選擇什么樣的車來上場對撞？

　　根據陳林介紹，一般來說都是用量產車 ，或者PP（Pilot Production
，試生產）驗證階段的車，這些車跟量產車區別不大 。但這也并不絕對 ，陳林說
，“如果CAE仿真做下來，或者實戰摸底不好 ，主機廠可能也會根據碰撞場景改裝車輛
”。

　　場地的選擇則是另一個要素
，汽檢機構會推薦不同的場地方案
。

　　陳林稱，一般簡單的測試 ，可能分別在重慶 、天津就做了，比如追尾就屬于簡單的測試
，對于場景沒有什么特別需求。而城市道路的測試，就比較復雜 ，對場地有一定的要求
，就需要選擇一個特定的場景方案 。

　　“總之就是根據主機廠的具體需求來，看項目怎么執行更能突出展示此次的測試效果
。”陳林稱 ，不過這些測試也要按照嚴格的標準
，也要遵循科學原理。

　　當然，汽檢機構一般也會制定一些基礎要求 。姚紅補充稱 ，比如對于客戶委托性項目
，汽檢機構一般不會接受同競品車型碰撞測試
。但因為“一企一策 ”的商業項目沒有固定標準，每家機構的具體操作準則也并不一樣。

　　商業鏈條如何運轉？

　　2024年8月 ，理想汽車的視頻號就上線了一則“理想L9重型卡車前后夾擊碰撞試驗挑戰成功
”的短視頻稱
，2024款理想L9成功通過中國汽研“SUPER CRASH超級試驗”重型卡車前后夾擊試驗工況挑戰 。

　　SUPER CRASH正是中國汽研的一類安全碰撞測試商業化項目的統稱，中國汽車技術研究中心有限公司(下稱“中汽中心 ”)的同類商業測試項目叫TOP Safety
。

　　公開信息顯示 ，除了理想的L9和i8兩款車外，問界M7
、極氪7X、智界R7和領克900等車型都參與過SUPER CRASH超級試驗。而問界M9 、吉利銀河E5
、嵐圖夢想家、星途藍月等車型則參與過TOP Safety項目 。

　　去年9月
，中國汽研SUPER CRASH超級試驗精心策劃并實施了一場復雜的交通場景模擬試驗——“魔鬼十字路口”極限挑戰，此次模擬試驗融合了行人“鬼探頭
”與廂式貨車追尾后連環重卡側碰的極端場景 ，來展現極氪7X的主被動安全性能
。

　　第一財經記者了解到
，汽檢機構一般收費大項里，包括試驗執行 、拍攝
、傳播（專家背書、IP授權）等。主機廠做這種測試前 ，有時候會先評估友商的測試項目
，然后根據自己企業的具體情況，來向汽檢機構提需求 。

　　測試的車型 、碰撞的方式、執行的難度等是導致委托價格變化的重要因素。“這些測試的價格 ，便宜的幾十萬
，復雜的百萬起
。”陳林告訴第一財經記者，價格高低就是根據測試的難度 ，以及采買多少資源來決定。

　　復雜一些的項目
，僅試驗執行部分（包括試驗摸底
、正式執行、場地 、道具
、機器人）等都可能高達百萬元 。陳林以車上配備的仿真機器人（司機）舉例稱，這一項的收費就在10萬~20萬元
。

　　一位主機廠營銷部門負責人李華（化名）對第一財經記者表示 ，根據測試目的不同，有的費用由業務部門出
，有的則是營銷部門來承擔。

　　“拍攝費用，則相對靈活性更強一些 ，主機廠可以選擇整個方案打包
，也可以用自己找的團隊 。 ”李華說，有些測試主要是為了向外界展示
。“日常的測試在自家實驗室都可以做 ，整車優化都是內部的開發流程
，找這些第三方主要是為了權威背書。
”

　　公信力挑戰

　　在市場競爭日趨白熱化的背景下，車企的營銷需要權威第三方機構的背書 ，以顯得更為可信
，企圖獲得更多的銷量；而第三方機構也需要商業項目，來維持其穩定經營 ，于是雙方一拍即合 。

　　中國汽研年報數據顯示
，2024年，該公司營業收入46.97億元 ，同比增長14.65%；歸母凈利潤9.08億元，同比增長8.56%
。其中汽車技術服務業務收入占比為87.82%
，毛利率約48%。

　　中汽中心旗下相關業務上市平臺中汽股份（301215.SZ）年報稱，2024年營業收入4億元 ，同比增長12.16%；歸母凈利潤1.67億元
，同比增長1.03% 。其中汽車技術服務業務毛利率高達75%
。

　　FREECAR車勢創始人李克向第一財經記者表示，他做過十年《Test World輪胎測試報告》 ，深知當第三方汽檢機構摻雜了商業性質
，就容易有失偏頗，“當我看到品牌希望拿到好的數據和成績拿來宣傳 ，而機構專門成立市場營銷部門投其所好地生產數據的時候
，結果可想而知”。

　　“但從另一角度來說，第三方機構建立市場化的商業模式也是保證其可持續經營的必要條件 ，很多海內外的第三方汽檢機構、咨詢機構都有其固定的商業項目
，關鍵是怎么權衡利弊 、平衡商業價值和檢測公正性之間的關系 。 ”李克說。

　　姚紅表示，簡而言之 ，第三方汽檢機構也要有底線，即便是客戶委托性項目
，也不能出具傾向性
、誤導性報告，以防讓商業利益侵蝕自身公信力
。

　　此前 ，阿維塔引發的風阻系數事件就引發行業大討論。彼時
，國內某實驗室負責人曾向第一財經表示，汽車測試的項目非常多 ，而風阻測試已經是其中相對規范的一種 。

　　一家咨詢公司分析師向第一財經記者表示
，中國汽研之前做過很多商業性質的碰撞性試驗，但這次“理想i8撞卡車
”的測試直接挑戰了公眾的“認知一致性” ，嚴重一點說是“反智 ”
，所以引起了輿論的普遍質疑
。

　　“我相信在實際操作上，他們是可以做到理想i8將卡車四輪撞飛的效果 ，但是沒必要呈現出來誤導用戶
，以及挑戰用戶常識，用戶對于汽車安全的認知是這款車在撞擊卡車時可以保命 ，而非把卡車撞翻。
”上述分析師說 。

　　市場擴容，爭議伴隨

　　除了此次中國汽研的碰撞測試外
，隨著輔助駕駛的普及以及相關法律法規的完善，汽檢機構也在加快開發和拓展智駕測評業務
。

　　東吳證券研報顯示 ，政策規范化治理智能網聯產品
，強制檢測催生增量空間，比如今年2月 ，工信部與市場監管總局聯合發布《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》；今年6月
，工信部又公示了《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》。據該機構測算，保守估計智能網聯強檢落地有望會驅動乘用車強檢市場空間擴容50% ，非強檢市場亦有顯著拉動 。

　　中國汽研也在8月1日公布的機構調研紀要中表示
，針對汽車智能網聯功能測試評價，該公司推出了“IVISTA中國智能汽車指數”和“極智長測 ”平臺
。

　　但相關爭議也已暴露。比如7月下旬懂車帝發布的輔助駕駛大型科普節目《懂車智煉場》 ，在36款車輔助駕駛高速事故場景模擬綜合表現上
，特斯拉兩款車Model 3和Model X均在6個項目中成功通過了5項，而在市場認知中輔助駕駛能力較強的華為系車型卻表現不佳 ，比如問界M9 、智界R7只通過了3項，阿維塔12
、問界M7等只通過了2項
，問界M8甚至只有1項通過 。

　　該測評結果出臺后，不少質疑聲音認為有失公允、有違公眾“認知一致性
” ，并懷疑該測評是否也是商業性質
。7月25日
，鴻蒙智行官方微博還發文回懟，稱“已看到某平臺所謂‘測試’ ，不予置評。”

　　“單一的智駕測評其實從某種程度上來說
，是個偽命題，真正能衡量一個智駕系統好不好的標準 ，只能是消費者真實的使用感受 。 ”一家頭部車企智駕負責人向記者表示。

　　上海汽檢在其認證公眾號平臺上發文稱
，智駕測試場景復現并非易事，智駕安全能力高低的評判標準也不是分數和排名
。場景條件 、車輛狀態與評估邏輯的特殊性 ，都決定了簡單照搬難以客觀衡量駕駛輔助系統的安全表現。因此
，智駕評估方式需跳出“單一碰撞結果”的局限，轉向更全面的風險概率與實際使用場景的匹配度評估上 ，評估維度優先順序應該是安全性>可靠性>效率與舒適性 。

　　如何建立一個科學
、公正、全面 、準確的智駕測評體系，也成為了擺在汽檢機構和整個行業面前待解的難題
。

　　對此
，上海汽檢提出了5個維度解決方案：第三方獨立發起，執行部門為非營利性業務單元 ，費用自擔
，且不接受車企的項目資助或車輛提供；設立公開監督委員會；采用科學評估方法；由專業的團隊執行；多人獨立評估機制。

（文章來源：第一財經）