新國標為汽車安全再劃紅線 。

　　據全國標準信息公共服務平臺官網 ，公安部組織起草的國家標準計劃《機動車運行安全技術條件》正在公開征求意見
。其中
，對于新能源汽車因加速過快而帶來的失控問題，此次要求車企通過技術“剎車 ”。

　　新京報貝殼財經記者注意到 ，意見稿在“超速報警和限速功能
”技術指標中擬新增兩項要求：乘用車每次上電/點火后（發動機自動啟停除外），應處于百公里加速時間不小于5秒的默認工作狀態 。此外
，純電動、插電式混合動力載客汽車應具備踏板誤踩加速抑制功能，在靜止 、蠕行時能檢測 ，抑制動力輸出并通過一個明顯的信號裝置（例如聲或光信號）提示駕駛人。

　　對于行業內爭議已久的車門把手設計
，意見稿也提出“回歸機械”，汽車每個車門（不包括尾門）應配置具備機械釋放功能的車門外把手 ，系統的設計應滿足在鎖止裝置處于鎖止狀態時
，發生不可逆約束裝置展開或動力電池熱事件等事故后，非碰撞側車門應能在不借助工具的情況下 ，通過車門外把手開啟車門
。

　　1問

　　為何要求乘用車百公里加速時間不小于5秒？

　　百公里加速時間是指汽車從靜止狀態全力加速至100km/h 所需要的時間
，通常以秒為單位，數值越小 ，代表加速越快。

　　標準起草工作組表示
，近年來純電動汽車
、插電式混合動力汽車啟動加速失控事故多發，多是由于駕駛人使用高加速模式時 ，對高加速模式的駕駛準備和操控能力不足 。為此，要求車輛剛啟動時處于加速性能較低的默認工作狀態
，讓駕駛人使用高加速模式時需有意識地采取一定操作，以期提高其駕駛準備
。

　　對百公里加速時間不小于5秒的要求 ，中國汽車流通協會專家委員會委員章弘表示
，適應性與普適性統計顯示，目前駕校教練車和大多數燃油乘用車的百公里加速時間普遍大于5秒 ，這一數值是基于新老司機普遍適應的加速度水平設定
，避免車輛啟動時因過強動力輸出引發意外。

　　“需要指出的是，這個規定并不是‘車輛在任何情況下都不能快 ，也并非斷絕性能車、賽車的發展之路’
，而是規定在道路條件下，車輛掛擋后的默認模式零百加速不得快于5秒 。換句話說 ，車輛可以有運動或賽道模式
，但首次啟動時要默認在‘標準/舒適模式’，即零百加速性能在5秒以上
。在此之后 ，駕駛者可再切換到性能更強的模式。 ”汽車行業從業者張抗抗稱，立法目的不是限制技術
，而是在保證安全底線，防止誤操作或駕駛經驗不足的車主在準備不足的情況下獲得過強加速度 。

　　2問

　　目前在售新能源汽車百公里加速情況如何？

　　在燃油車市場 ，百公里加速時間是一個很重要的動力參考指標
，反映了車輛的加速能力和動力系統的性能，也是豪華燃油車的主要溢價來源之一
。通常情況下 ，10萬-20萬元價位的燃油車零百加速多在7-10秒左右
，售價更高的高性能燃油車配置更強的發動機和變速箱，百公里加速時間可以更短 ，如蘭博基尼Urus起售價超200萬元 、零百加速3.4秒
，奧迪RS6 Avant performance售價145.38萬元起、零百加速3.4秒，奔馳AMGA 45 S 4MATIC+售價56.37萬元起
、零百加速3.9秒。

　　不同于燃油車 ，電機特性能讓電動車以更低的成本
，實現同等加速性能 。

　　新京報貝殼財經記者梳理發現，目前在售新能源汽車的官方對外宣傳中 ，比如特斯拉Model S Plaid、Model S百公里加速時間均在4秒以內
。極氪007四驅性能版和極氪001四驅版百公里加速時間分別為2.84秒和2.83秒。

　　新京報貝殼財經記者張冰制圖

　　章弘告訴新京報貝殼財經記者，對于追求駕駛激情和操控體驗的消費者來說
，快速的加速性能意味著更強烈的推背感和駕駛樂趣 。這也是車企技術實力的體現。較短的百公里加速時間往往需要先進的技術支撐，如高性能發動機 、高效的電池管理系統（針對新能源汽車）
、精準的電控系統等
。車企通過宣傳這一指標 ，展示其在技術研發和工程優化方面的成果
，提升品牌的技術形象。

　　在章弘看來，這一指標一定程度上滿足了消費者心理需求 。部分消費者將加速性能視為車輛“高級”或“運動
”的象征
。快速的起步和加速能力可以滿足一些人對速度和性能的追求 ，甚至成為一種社交身份的體現。尤其在年輕消費者群體中
，對車輛的運動性能和駕駛體驗有較高關注度 。

　　3問

　　為汽車加速戴上緊箍，能否避免失控問題？

　　在激烈的競爭中 ，車企需要通過獨特的賣點吸引消費者
。百公里加速時間是一個直觀且易于比較的指標
，能幫助車輛在同類產品中脫穎而出。通過加速性能，車企可以吸引那些對動力有需求的消費者 ，擴大市場份額 。

　　張抗抗表示
，新能源汽車帶來了性能躍遷與用戶群變化
。過去百公里加速5秒以內的車通常在幾十萬甚至百萬以上，如今二三十萬甚至十幾萬即可買到。高性能車進入更廣的人群 ，那意味著許多缺乏駕駛經驗的用戶獲得了“跑車級動力”，事故風險上升 。當行業技術發生躍遷時
，通過國家標準統一執行，才能在安全與權益之間取得平衡
。從監管角度看 ，這是一種“技術進步倒逼法規進步 ”的體現。

　　在他看來
，電動車起步扭矩大、加速線性，容易超出駕駛者預期 。新規能防止“動力過剩
”的車型在默認模式下被激烈駕駛 ，尤其是年輕用戶或缺乏經驗的駕駛者。類似于為普通乘用車加上“性能保險絲”
，在安全與體驗之間做平衡
。

　　章弘認為，為降低誤操作風險 ，部分駕駛人可能因對高加速模式的操控能力不足
，在啟動車輛后誤踩油門或過度依賴高加速性能，導致車輛失控。將默認加速時間限制在5秒以上 ，使車輛初始動力輸出更接近普通駕駛場景
，讓新老司機更容易適應，從而減少因誤操作引發的失控事故 。

　　4問

　　新規主要影響哪些車型 ，車企需要怎樣進行調整？

　　張抗抗說，新能源汽車車型中
，兩驅車型（單電機）通常最快也就5.5秒左右，通常無法突破5秒 ，即使增加單電機功率也無法實現
，因為此時的瓶頸因素在于輪胎抓地力
。因此，該標準對絕大多數乘用車（尤其是兩驅車）幾乎沒有影響。真正受影響的是部分四驅高性能車 。

　　“大部分車型幾乎不需調整硬件
。 ”張抗抗表示 ，軟件層面即可實現
，包括改變控制默認模式的輸出功率 、限扭策略
、踏板響應邏輯。這在現有車型中已廣泛存在，例如蔚來、特斯拉 、小米
、比亞迪等品牌的“舒適/標準/運動/賽道
”多模式切換 。除上述方法外 ，部分車型還會參考賽車做法
，例如“二把鑰匙”或“解鎖程序 ”來啟用極限模式
。

　　至于對車企影響，章弘表示 ，車企需要通過動力系統標定、傳感器融合 、軟件算法優化等技術手段
，滿足新國標對百公里加速時間的要求。同時，需要在設計和用戶體驗層面進行調整 ，平衡安全與性能需求，確保駕駛員在不同模式下都能安全
、合理地使用車輛 。

　　5問

　　如何看待監管今年頻繁規范新能源汽車市場？

　　為推動新能源汽車的穩健發展
，今年2月，工業和信息化部、市場監管總局發布《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入 、召回及軟件在線升級管理的通知》；6月 ，工業和信息化部發布《關于組織開展2025年度道路機動車輛生產企業及產品生產一致性監督檢查工作的通知》
，督促企業規范生產經營和宣傳營銷行為；9月，工信部就《汽車車門把手安全技術要求》強制性國家標準征求意見 ，擬于2027年實施
。

　　章弘表示
，技術發展與監管要適應新能源汽車技術快速迭代，智能駕駛、快充等功能普及 ，但相關安全規范滯后。新規填補監管空白
，如規范智能駕駛輔助系統的使用條件，要求通過生物識別確認駕駛人是否完成培訓 ，限制脫手脫眼操作
，避免技術濫用；對快充耐久性
、電池熱擴散測試等提出新要求，推動行業技術升級 。

　　部分車企為追求性能或營銷 ，過度強調加速性能、娛樂化配置等，忽視安全與用戶體驗平衡。新規引導行業回歸安全本質
，例如限制默認加速性能 、禁止行駛中開啟娛樂功能，促使車企優化產品設計 ，提升整體質量與可靠性
。

　　“總之
，新規是行業從‘野蠻生長’向高質量發展的必然舉措，通過系統化
、精細化監管 ，保障安全、規范市場 、提升用戶體驗
，推動新能源汽車產業可持續發展。
”章弘表示 。