受中美關稅影響
，美線航運市場在經歷一輪狂熱之后迎來了迅速回落，本應是航運市場傳統旺季的9月 ，相比往年卻顯得尤為冷清：一方面
，美線航運價大幅跳水，另一方面 ，出貨量也不及預期。

　　“這波運價跌幅確實有點大
，歐美線的航運價格甚至跌破了部分船公司的成本價了 。
”眾包物流總經理甘建軍對記者表示
。為航運電商提供運價服務的Geek Rate官網顯示，根據9月29日最新報價 ，10月7日從上海至美國洛杉磯15日航程的航線報價為1220美元/40尺貨柜
，這較兩周前的價格跌幅超30%。歐洲線方面，上海至鹿特丹航線最低報價為1400美元/FEU ，也較9月中旬有所下滑 。

　　寧波航運交易所9月27日NCFI指數亦顯示
，美西航線運價指數報868.22 點，環比下滑 8.11%；美東航線報834.04 點 ，環比下滑4.99%
。此外，歐洲線也呈現較大跌幅
，環比下滑 8.83%。此外，上海集裝箱運價指數在9 月15日—19 日創下2016年以來最大的單周跌幅 ，大跌14% 。

　　歐美航線運價下跌幅度之大
，甚至跌破部分船公司的成本價
。“9月份歐線價格都已經跌到三位數了，正常情況下繞行好望角的成本要比走蘇伊士運河高30% ，現在加起來反而比以前還便宜很多
，船公司都在虧錢。”甘建軍直言，這是過去五年除2023年年初之外的最低水平 。

　　據行業分析 ，通常情況下
，美西航線（如上海至洛杉磯）的盈虧平衡點普遍在1500—2000美元/FEU之間
。大型船公司因船舶規模
、燃油效率及運營優化，成本可能更低（約1300—1500美元） ，但中小型船公司或老舊船舶的運營成本可能接近2000美元。當運價跌破此關口時
，船公司利潤被壓縮，甚至面臨虧損風險 ，可能觸發停航、減班或運力調整以止損 。

　　隨著歐美圣誕季 、黑五等消費高峰的到來，9月本應是航運市場的傳統備貨旺季
，出貨量和運價都會同步攀升，然而今年的航運市場卻呈現 “旺季不旺 ” 的反常景象 ，業內將原因歸咎于中美關稅擾亂了正常的航運市場節奏
，以及出貨量不及預期。

　　“雖然1—9月出貨量同比有大約15個點以上增長，但第四季度貨量明顯不及往年正常水平 ，僅能達到平時的80%
。
”甘建軍表示
，此前的一波出貨潮中，很多貨都已經提前運出了。此外 ，因今年國慶假期較長
，部分船公司在節前低價收貨囤貨，打算節后再發 ，因此節前的出貨量大大減少 。

　　從商品結構來看
，甘建軍告訴記者，減少或轉移的部分商品主要是來自美國大型商超的訂單 ，跨境電商方面的出口量依然保持不錯的增長，“我們來自跨境電商的貨也是走海運的
，今年1—9月的業績同比增長了40%多
。”

　　供應鏈轉移與運力過剩也加劇了市場失衡。甘建軍指出，部分訂單已轉移至東南亞 ，直接導致中國至美歐航線貨量分流 。更關鍵的是
，運力供給正持續增加，“比如歐線 ，2022年開始造的船
，第四季度和明年將陸續下水，供應量一大 ，競爭就激烈了 ”
。

　　值得注意的是
，面對海運費的下挫以及貨運量的減少，多家船公司選擇在這個傳統旺季中戰略性停航 ，以減少運力
，避免運力過剩導致運價崩盤。比如，航運巨頭馬士基
、赫伯羅特和MSC集體宣布停航計劃 ，其中，赫伯羅特在跨太平洋航線推出WC2航線40周停航、WC6航線多航次停航等調整
，MSC也宣布第39至41周亞洲至歐洲航線多個航次停航 。而馬士基旗下美西航線TP9，宣布全年“歇業
”
。9月10日 ，馬士基在此前宣布停航的情況下追加了一份最新通知
，宣布旗下美西航線TP9在節前最后一班船后，將在2025年剩余時間暫停運營 ，恢復航行另行公布。

　　接下來的航運市場
，市場的目光正聚焦于美國即將啟動的新港口政策 。據了解，美國貿易代表（USTR）將于10月14日起征收港口費 ，中國建造的船舶（即便不由中國公司運營）
，?？棵绹劭跁r將按每凈噸18美元或每集裝箱120美元（取高者）征費，并在未來三年分階段上漲至33美元／凈噸或250美元／集裝箱
。中國籍船東或運營的船舶將面臨更高收費 ，每凈噸起步50美元
，并逐年上調至2028年的140美元／凈噸。

　　對此，多家船司在近期相繼發聲表態: COSCO方面表示 ，將維持與市場水平相匹配且具有競爭力的運費及附加費等相關政策；MSC方面表示，將自行消化這筆成本
，不會向客戶加收費用；達飛方面則表示，不考慮征收附加費 ，以維護客戶利益 。業內普遍認為
，盡管頭部船公司宣稱自行消化成本不轉嫁給客戶，但成本壓力依然客觀存在。

　　對于市場前景 ，甘建軍判斷短期內難有明顯改觀
。目前歐美備貨已基本完成
，剩余貨量有限，且海運價格雖低但需求疲軟 ，“便宜也賣不動
，貨放倉庫還要承擔倉儲費”。

（文章來源：證券時報）