今年6-9月
，碳酸鋰期貨市場呈現“急漲急跌
”的劇烈波動格局，碳酸鋰期貨價格從6.5萬元/噸一度飆升至9萬元/噸 ，單周出現“四連陽”
，漲幅超30%，但隨后迅速回落 ，現在穩定在7.5萬元/噸左右。

　　在全球新能源革命浪潮下
，鋰電行業正快速重塑能源格局 。2025年上半年中國鋰電池出貨量達776GWh，同比增長68% ，其中儲能電池增速高達128%
，這也意味著鋰產業鏈下游需求旺盛
。與此同時，儲能市場相關政策的發布
、固態電池逐步進入產業化時代 ，引發市場對碳酸鋰需求增長的預期。

　　南方財經記者采訪多位期貨分析師
，了解到江西鋰礦能否延續生產將在近期逐漸揭曉，而多空雙方或將在各種信息驅動下激烈博弈 ，鋰價預計呈現寬幅震蕩 。

　　展望第四季度，碳酸鋰行業去庫趨勢不變
，向上受到高庫存和套保需求的壓制，向下旺季需求提供一定支撐 ，市場關注點仍在寧德時代枧下窩礦區的復產節奏及另外7座礦山的生產情況
。

　　碳酸鋰期貨價格波動劇烈

　　鋰電行業的煎熬期仍在持續。9月以來
，碳酸鋰期貨主力合約價格持續在7萬元—7.5萬元/噸徘徊，與2022年60萬元/噸的歷史高位相比 ，跌幅超八成 。

　　據南方財經記者了解
，由于工藝路線、工藝方法 、原料來源
、人工成本、能耗成本 、折舊率等不一樣，各家碳酸鋰企業的生產成本存在較大差異
。目前生產碳酸鋰主要通過三種途徑 ，即鋰輝石
、鋰云母和鹽湖鹵水提鋰。不同的鋰礦開采類型
，加工成本差異較大 。

　　此前，6.5萬元/噸是外購礦石提鋰以及南美鹽湖提鋰到岸的成本線 ，也被業內視為碳酸鋰價格的平均成本線
，但即便是此前被擊穿平均成本線的狀態下，碳酸鋰庫存仍保持累庫的狀態 ，因此，部分中小廠家由于虧損面臨被擠出的風險
。

　　而根據相關研報
，較于鋰輝石提鋰和云母提鋰，鹽湖提鋰生產成本優勢明顯 ，2024年相關企業年單噸生產成本僅為3.65萬元/噸
，支撐相關布局企業平穩度過鋰價下行周期。目前全球在產鹽湖主要是智利Atacama鹽湖、阿根廷Olaroz 、Fenix鹽湖以及中國察爾汗鹽湖
、西臺和東臺吉乃爾鹽湖 。

　　比如，在碳酸鋰價格持續走低的市場格局下 ，大部分鋰企陷入虧損困境。受益于鹽湖提鋰的成本優勢
，鹽湖股份（000792.SZ）在鋰產品價格下行周期中仍有盈利
。2025年上半年，鹽湖股份扣非歸母凈利潤25.09億元 ，同比增長16.24%。

　　然而
，對于主要以礦石提鋰的企業而言，則仍處于深度虧損當中 。盛新鋰能（002240.SZ）、贛鋒鋰業（002460.SZ）在上半年的歸母凈利潤分別為-8.41億元 、-5.31億元
。

　　今年6—8月 ，就在市場普遍認為碳酸鋰市場維持供過于求態勢
，價格會持續下探時，碳酸鋰價格卻迎來一波反彈 ，一度從5.9萬元/噸漲至9萬元/噸以上。

　　有期貨分析師表示，該輪上漲主要源于“反內卷 ”政策
，疊加寧德時代枧下窩項目停產等供應端事件因素，政策強預期和基本面形成共振 。

　　枧下窩礦區是宜春地區目前產能最大的鋰云母礦 ，年產能折合約全球鋰供應的3%
，其運營狀態一直備受市場關注
。去年9月，寧德時代旗下枧下窩礦區曾因碳酸鋰價格過低而停產。直到今年2月 ，該礦才重新復工 。

　　9月9日
，寧德時代全資子公司宜春時代召開“枧下窩鋰礦復產工作會議
”，據知情人士透露 ，寧德時代枧下窩鋰礦申請采礦權證及采礦許可證進展順利
，比市場預期要快，預計很快將復工復產
。

　　正信期貨有色分析師表示 ，展望四季度
，在江西鋰礦采礦證合規問題有明確結果前，國內供需緊平衡的概率比較大 ，有望延續去庫。但由于國內其他產量和進口的補位，枧下窩礦停產對國內供應量的影響明顯弱化 。目前的鋰價處于相對均衡區間
，向上受到高庫存和套保需求的壓制，向下旺季需求提供一定支撐 ，預計鋰價震蕩運行
。

　　從國家戰略和地區經濟的角度看
，江西其他7座礦山被“一刀切”停產的可能性相對較低。若江西鋰礦采礦證合規問題平穩落地，則市場又將交易過剩邏輯 ，鋰價有回落的壓力 。然而
，在未正式落地前，全部被停產的極端風險無法排除。

　　固態電池引發“白色石油 ”爭奪戰

　　固態電池是一種新型電池技術 ，被視為下一代儲能技術的新方向
，其電解質為固態而非液態，被視為電動汽車
、電子設備及電網儲能的理想選擇 ，兼具高安全性與高性能
。

　　近期
，工信部等八部門聯合發布了《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》，明確將固態電池列為重點突破的核心技術 ，要求加快重大科技項目的實施，并支持大中小企業的協同創新。

　　有鋰電行業分析人士指出
，“在當前技術條件下，1Gwh鋰磷硫氯全固態電池約消耗硫化物電解質500至550噸 ，折算成碳酸鋰需求約為322至353噸
，相當于原先液態電解質對碳酸鋰需求的10倍左右 。
”

　　即便不考慮金屬鋰負極的影響，鋰磷硫氯全固態電池對碳酸鋰的消耗量比原先液態鋰電池提高了50%以上
。這意味著 ，固態電池市場的發展本身就將推高碳酸鋰的整體需求
，而未來的技術迭代，更可能引發車企與電池廠對鋰資源這一“白色石油”的激烈爭奪。

　　截至目前 ，眾多車企和電池企業（如寧德時代、比亞迪 、豐田、松下
、三星SDI、LG等）都在布局推進全固態電池硫化物技術路線
，多數企業集中在2027-2028年裝車，2030年后量產 。

　　中信證券指出 ，2025年以來
，SolidPower 、國軒高科等電池企業的全固態電池逐步開啟上車路試，2025年—2026年將迎來密集的全固態電池上車路試
。國泰海通證券也表示 ，2025年以來，固態電池產業化進展持續加速。綜合多家車企
、電池廠發布的固態電池量產計劃
，預計2027年全固態電池或迎來產業化元年，固態電池產業化進程加速 。

　　在固態電池產業化推進路徑方面 ，安徽大學大數據學院執行院長金虎林指出
，國家已出臺清晰發展路線圖，2026年啟動硫化物固態電池裝車示范 ，2027年推進1000輛規模的示范應用
，2030年實現500Wh/kg的能量密度目標
。與此同時，AI技術的深度融入正進一步打破產業化瓶頸 ，加速固態鋰電池落地節奏。

　　從當前市場格局來看
，金虎林分析，液態鋰電池仍是絕對主流 ，占據全球動力電池95%以上的份額
，預計未來5至10年內仍將主導市場 。對于固態鋰電池的規模化應用節點，金虎林認為 ，其仍需突破材料、工藝 、界面三大核心難題，預計2030年后才有望逐步實現規模化落地
。

　　廣發期貨分析師林嘉旎認為
，隨著固態電池的逐步量產，碳酸鋰需求將出現結構分化 ，高純度鋰產品需求可能增長
，而整體鋰市場將隨著固態電池產能的釋放而逐步調整。長期看，固態電池技術若實現大規模商業化 ，將推動鋰整體需求上升 。同時
，電池回收技術的進步將促進鋰資源的循環利用，形成對原生鋰的補充。

（文章來源：21世紀經濟報道）