得益于動力電池技術及充換電基礎設施的提升 ，此前滲透率偏低的新能源重卡行業或迎來快速發展。然而
，在這一領域取得突破之際，關于補能技術路線的紛爭也浮出水面 。

　　5月18日 ，在2025寧德時代騏驥重卡換電生態大會上
，寧德時代創始人 、董事長
、CEO曾毓群表示，根據行業發展規律和乘用車電動化經驗 ，預測未來三年重卡新能源滲透率將突破50%
。

　　“2024年，我國原油進口量5.53億噸
，對外依存度72%，長期處于國家安全警戒線40%以上的高位。2024年 ，中國交通部門碳排放量約9.2億噸
，約占全國碳排放量的8.1%；公路交通碳排放量占交通領域碳排放量的85%，遠高于空、鐵 、水運占比；重型貨運碳排放量占公路運輸排放量的51% ，即重卡僅以3%的車輛保有量占比
，卻貢獻了約43%的道路交通碳排放量，重卡電動化是實現國家交通領域電動化和雙碳目標的重要抓手 。 ”中國工程院院士
、北京理工大學教授孫逢春認為 ，重卡電動化對我國能源自主可控和雙碳戰略意義重大
，“以900萬輛重卡保有量測算，若全部電動化 ，可以減少原油進口約25%
，大幅減少對外能源依賴，保障國家能源安全
。
”

　　相比乘用車 ，包括電動重卡在內的新能源商用車滲透率明顯偏低。數據顯示，我國目前新能源車輛在線保有量為3338萬輛
，汽車保有量占比其中新能源商用車211萬輛，占比新能源汽車僅6.32% 。另有數據表明 ，2024年
，新能源重卡的銷量約8.2萬輛，同比增速雖達到約140% ，但電動化滲透率仍只有13.6%。

　　“在技術路線選擇上
，我們強烈推薦標準化底盤換電方案——75#電池
。該產品具備三大核心優勢：第一，實現全生命周期噸公里成本最低；第二 ，安全性能達到行業最高標準；第三
，完美適配換電模式的標準化需求。”在曾毓群看來，寧德時代5月18日發布的這一換電產品 ，將有力推動“未來三年新能源重卡滲透率50% ”的達成 。

　　據寧德時代透露
，目前其正與交通運輸部公路院共同研究全國重點線路換電設施布局方案，并已與24家高速集團和交投集團達成戰略合作 ，共同推動高速公路服務區、國省干線公路沿線能源補給服務保障能力提升
。按照計劃，寧德時代將于2030年前建成覆蓋全國80%干線運力的“八橫十縱
”換電綠網。

　　與“寧王”選擇新能源重卡領域換電技術路線不同
，另一家動力電池主要供應商億緯鋰能，選擇了基于CTB技術架構 、高度集成化的兆瓦級超充技術路線 。

　　5月9日 ，億緯鋰能發布八款開源電池新品
，覆蓋了從物流車的微面、輕卡到重卡的短倒
、干線，再到客車和工程機械的全場景工況需求
。重卡市場方面 ，包括兆瓦級產品LF230P-453kWh電池、后背高集成產品LF668-448kWh電池等。其中
，LF230P-453kWh電池為短倒重卡提供解決方案，僅需18分鐘能實現SOC 10%-80% ，最高達1500kW充電
，并且耦合充電樁端液冷 。

　　“新能源商用車滲透率較低的原因主要有兩個，第一個是輕卡類 ，第二個是中長途干線運輸的重卡類
。 ”在億緯鋰能動力營銷中心總經理黃紅良看來
，充電補能設施的不完善，制約了新能源重卡類商用車的低滲透率 ，“動力電池體積比能量的提升可以在重卡上配置更大電量的電池，解決了續航問題
，但低倍率充電時間過長 、高倍率快充設施不足，都極大阻礙了新能源重卡的普及。”

　　華為液冷超充合作 ，采用分布式光儲車充一體化能源補能方式
，成為億緯鋰能在新能源重卡領域的技術路線之一 。按照黃紅良的判斷，未來 ，兆瓦級液冷超充還是以干線示范為主
，然后逐漸像毛細血管一樣擴展到城市或運輸的各個角落，純電重卡市占率才有可能突破30%
、40% ，甚至50%
。

　　盡管5月9日發布的八款開源電池新品具備換電能力
，但對于換電技術在新能源重卡領域的應用，黃虹良持謹慎態度。“換電還是比較適合短倒 ，中長途、干線運輸重卡車輛電池較大
，換電設備可能較充電設施更高，不利于普及 。
”在黃虹良看來 ，換電模式目前還尚存標準化問題——不是所有的車和所有的電池都做成一樣。此外，即便目前實現了標準統一
，但很難保證10年后的標準，“換電確實快 ，這是其優點
。所以換電會有一些應用場景能用到
，但是更多的有可能還是以充電為主。”