從6月10日夜間開始，多家一線車企陸續宣布 ，自即日起對供應商支付賬期統一縮短至60天以內
，截至發稿，做出公開承諾的車企達到16家 ，包括一汽、廣汽 、東風
、吉利、賽力斯 、長安
、奇瑞、比亞迪 、小鵬
、蔚來、小米和長城汽車等 。

　　這被業內解讀為利好汽車供應鏈企業
，二級市場亦迅速響應
。6月11日早盤，汽車零部件概念股集體走強 ，截至午間收盤
，東方財富汽車零部件板塊上漲2.32%，美晨科技 、欣銳科技、華陽變速
、迪生力、泉峰汽車 、金麒麟等多股漲停。

　　一個不容忽視的背景是 ，6月1日，修訂后的《保障中小企業款項支付條例》正式實施
，其中第九條明確規定，“大型企業從中小企業采購貨物
、工程、服務 ，應當自貨物 、工程
、服務交付之日起60日內支付款項 。”

　　一位汽車行業人士認為
，“賬期縮短至60天，是解決車企內卷的方式之一
。但對于資金不寬裕的車企 ，處境就更困難了。 ”

　　過去三年
，在激烈的價格戰背景下，車企利潤連年跳水 ，據中國流通協會報告
，2025年一季度，汽車行業的利潤率下降至3.9% 。為了擠出利潤 ，車企頻頻向上游供應商傳遞壓力
。

　　一位自主車企總經理在5月30日曾在社交媒體平臺爆料
，“2024年國內主流車企付款周期都在120天以上，個別企業達到200天以上。
”

　　賬期泥潭下 ，供應商的利潤也受到牽連 。有供應商向《21汽車·一見Auto》感慨，“我們的利潤是一次次被壓縮
，我們兩年前的利潤還有三到四個點，現在只圖生存。”

　　如今 ，這場既壓低汽車行業利潤空間
，又吞噬汽車供應鏈，最終還可能傷害消費者利益的價格戰 ，終于有被叫停的跡象
。但車企與供應鏈如何持續打造良好的關系
，還需要各方主體在實踐中繼續探索。

　　解讀“60天賬期 ”

　　一位供應商向《21汽車·一見Auto》解讀，“名義短賬期
”不等于“實際短付款周期” ，這并不代表供應商就能在60天以內收到所有的錢 。

　　車企除了付現金以外
，還有兩種付款方式：銀行承兌匯票、商業承兌匯票
。

　　承兌匯票不是貸款，是指供應商拿著匯票之后 ，日期到了可以去指定地方換錢。銀行承兌是供應商憑匯票去指定銀行兌錢
，這種方式穩定性較高，因為有銀行信用作擔保 。商業承兌指去某些民間金融機構兌錢 ，長城 、比亞迪
、上汽、吉利 、奇瑞等都有自己的供應鏈金融平臺，進行承兌
。

　　一位財務人士告訴《21汽車·一見Auto》
，有可能車企在60天內給了供應商一張承兌匯票，就算作“60日內支付款項 ”了 ，但匯票上寫的卻是180天后才能拿到所有的錢。如果供應商想提早拿錢
，就得去銀行或者民間金融機構貼現，雖然提前拿到了錢 ，但資金量卻打了個折扣 。

　　針對上述疑問
，零跑財務負責人告訴《21汽車·一見Auto》，零跑的賬期為60天 ，且以現金為主
，銀行承兌為輔，沒有商業承兌
。6月11日 ，上汽和北汽都明確表示
，不采用商業承兌匯票等增加供應商資金壓力的結算方式。

　　此外，關于賬期什么時候開始算 ，也有很多玩法：“一般是入庫后的次月就開始算 。 有一些車企是入庫對賬
、開票之后，才開始算賬期
。 還有一些車企是零部件上產線了才算入庫
，開始計算賬期。零部件在車廠庫里，不算入庫 ，可能還要找供應商收倉儲費
”
，一位供應商向《21汽車·一見Auto》表示 。

　　最后他還補充，企業還可能以縮短賬期至60天以內為理由 ，要求供應商降價。

　　確認開票
，供應商要闖幾關

　　確認開票之前，車企和供應商要經過漫長的談判
。

　　供應商先發起采購申請（PR ，Purchase Request）
，寫投標申請書（RFQ，Request for Quotation ，即車企招標時給出的大綱）
，如果招標成功，就在投標申請書的基準上出臺工作說明書（SOW ，Statement of work），對項目的需求、交付 、時間點進行明確與細化。“這里就要花供應商兩三個月”
，一位供應鏈人士說 。

　　如果上述環節通過，車企會下達采購訂單（PO ，Purchase order）
，但不排除對后續生產出來的產品價格存在異議，雙方又要退一步再次談判 ，再簽訂一次合同
。

　　對供應商來說
，談價就面臨著壓價的可能。

　　一位一級供應商告訴《21汽車·一見Auto》，有車企內部有一個名叫“早鳥計劃 ”的項目 ，“凌晨3點開始跟你談判
，消耗了供應商大量精力，最后雙方協商的降價基數會低于我們自己提的要求” 。“有的車企還會直接到年底扣除合同中今年供貨金額的5% ，這兩年平均每年利潤降低5個點
，供應商沒有話語權
”，上述供應商人士說
。

　　有供應鏈企業創始人向媒體透露 ，“部分車企以超越行業正常規律的報價來施壓供應商，以最低價取勝的競價排名系統篩選供應商
，最低價格甚至有夸張的0.1元。”

　　在實際生產經營中，由于業務緊急拉動 ，車企經常會發生采購部門申請沒走完的情況下
，跳過采購，讓供應商先行生產和服務 。而供應商往往迫于壓力 ，在沒有采購命令的情況下僅憑郵件或者微信定點
，乃至沒有定點的前提下開始項目，從而導致后期合同簽署、驗收等環節卡滯 ，影響結算周期
。

　　如果流程沒問題
，待合同終于簽訂好之后，主機廠就要進行收貨：先進行對賬 ，拿著驗收單對訂單
、合同一一核對
，“這里一般要花兩三個月 ”；接著，主機廠要求供應商提供發票 ，但發票需要經過車企的系統確認。

　　因汽車行業內人員流動過快，導致最終結算時項目部門人員已離職、部門領導換人
，或又因采購系統更新 、公司系統被黑客攻擊
、公司合并等種種原因，發票可能要等待很長時間才能被確認 ，有車企甚至過了足足一年都還未確認 。如果發票的確認根本沒通過
，供應商只得打碎了牙往肚子里咽，自己承擔此前的生產成本
。

　　這位供應商告訴《21汽車·一見Auto》 ，實際流程不一而論
，這只是其中一種。為了延長賬期，主機廠的做法都不盡相同 。

　　從供貨 ，到發票通過確認
，時間可能已經過去“一年半載
”，此時車企才開始進行付款。

　　多位供應商人士告訴《21汽車·一見Auto》 ，車企花式拖延賬期的方式還有很多
，比如開發成本轉嫁，“車企要求供應商承擔本應由主機廠負擔的研發、測試 、模具開發等成本（開發費） ，或大幅提升分攤比例”；再比如虛假需求預測與訂單誘導，“車企向供應商提供過度樂觀或遠高于實際需求的訂單預測
，誘導供應商提前進行產能
、原材料及人員投入
。 ”

　　“一榮俱榮，一損俱損
”

　　去年12月6日 ，吉利汽車集團CEO淦家閱在接受《21汽車·一見Auto》采訪時表示
，吉利和供應商、經銷商是“命運共同體”，整車廠和供應商“不是甲方和乙方的關系 ” ，真正的甲方是用戶
，而車廠和供應商是一體的，都是乙方 ，都要為客戶 、為甲方創造更好的產品
、服務。

　　在汽車行業內
，有不少成功處理車企與供應商利益博弈，打造成功的“整零共贏
”的案例 。

　　比如全球第一大車企豐田 ，通過打造“豐田式生產體系（TPS）”
，運用準時制（JIT）管理庫存，獲得了供應商的穩定支持 ，與供應商結成了長期合作伙伴，共擔風險、共享收益
。

　　豐田汽車發布的財報中曾顯示
，2020年新冠疫情爆發后，豐田汽車開始向供應商提供支持 ，2021財年至2024財年
，豐田累計返還給供應商的資金達3.7萬億日元，但這并不妨礙豐田繼續降低成本 、提升產品競爭力。

　　一位長期與某合資汽車品牌合作的本土零部件供應商曾在接受21世紀經濟報道采訪時表示 ，“好的整車企業會派出專業的團隊
，幫助供應商不斷提高，比如精益生產 ，我們在與整車企業合作的過程中
，生產力至少提高了40%—60% 。而且，他們不認為跟供應商只是簡單的客戶和供應商的關系 ，而是以建立長期戰略伙伴關系為目標
。 ”

　　寶馬已經和寧德時代合作走過12個年頭。在寧德時代成立的第二年
，當時中國的電池技術還是處于空白狀態，雙方達成合作為華晨寶馬旗下之諾電動車開發動力電池 ，這也幫助寧德時代一舉成名 。“我們將內部電動車和電池方面優秀的人才，組建成專門的專家團隊
，與寧德時代建立高規格的聯合開發團隊，共同解讀動力電池生產標準 ，幫助其建立工藝流程
。
”華晨寶馬CEO此前在接受媒體采訪時表示。

　　“我有一個夢想
，有一天汽車行業甲乙雙方合作共贏，長期微利或虧損不再是奮斗型企業的宿命 ，讓他們有足夠的效益進行研發和可持續發展 。”在6月1日《保障中小企業款項支付條例》實施當天
，浙江孔輝汽車科技股份有限公司董事長郭川在網絡發文，呼吁改善汽車供應鏈生態關系 ，引發供應商廣泛共鳴
。希望眾多車企的承諾
，能讓這個夢想更早實現。

（文章來源：21世紀經濟報道）