11月3日，外交部發(fā)言人毛寧表示 ，中方?jīng)Q定恢復(fù)旅行社經(jīng)營中國公民赴加拿大團(tuán)隊(duì)游業(yè)務(wù)。受此消息影響
，平臺上前往加拿大多個(gè)城市的機(jī)票搜索量有大幅提升 。

　　加拿大一直是較受中國旅客歡迎的出境目的地，去哪兒旅行數(shù)據(jù)顯示 ，今年1-10月
，前往加拿大的國際機(jī)票量較去年同期增長28.1%
。

　　今年以來的中加航線航班量也在大幅增長。航班管家數(shù)據(jù)顯示，2025年10月中加航線往返航班量319班次 ，同比增長超2.5倍 。

　　然而，相比疫情前的2019年同期
，目前中加之間的航班量恢復(fù)率只有35.6%
。可以說，中加航線與中美航線一樣 ，都是疫情過后恢復(fù)速度“拖后腿”的國際航線。目前
，中美航線的恢復(fù)率只有29.7% 。

　　航線恢復(fù)緩慢背后

　　中加航班恢復(fù)緩慢，與加拿大方面對中方航司的增班數(shù)量有限制不無關(guān)系：疫情放開后最初的要求是每周不超過6個(gè)往返客運(yùn)航班 ，并且禁止北京直飛加拿大的客運(yùn)航班。去年10月25日
，加拿大移除了“不能北京直飛加拿大 ”的限制條件，并允許中國航司和加拿大航司分別增加中加航班到每周24班
。

　　不過 ，獲批增加的航班量依然比疫情前的水平相差甚遠(yuǎn)。在疫情前
，中加之間每周的航班量超過70班 。

　　目前執(zhí)飛中加航線的內(nèi)地航司主要有6家，分別是國航 ，東航
，南航，廈航 ，川航和海航，疫情前曾飛加拿大的首都航空尚未恢復(fù)中加航線
，而加拿大方面只有加拿大航空一家在飛
。

　　根據(jù)航班管家的最新統(tǒng)計(jì)，10月通航的中加航線9條 ，航班量TOP3航線分別為上海浦東-溫哥華（80班次） 、北京首都-溫哥華（70班次）
、上海浦東-皮爾遜（36班次）。

　　從承運(yùn)航司來看
，國內(nèi)航司航班量占比67.4%，三大航航班量占比接近 。

　　由于中加航線目前仍有中加航司航班量對等的限制 ，目前國內(nèi)航司航班量份額更大意味著
，加拿大航空尚未完全用滿目前已經(jīng)批復(fù)的航權(quán)
。

　　航班管家數(shù)據(jù)顯示，盡管10月份加拿大航空執(zhí)飛的中加航班量同比2024年增長超2.1倍 ，但同比2019年仍下降65.3%。

　　有業(yè)內(nèi)人士對記者分析
，由于中加航線目前還要繞開俄羅斯領(lǐng)空飛行，在有限的人力和運(yùn)力之下 ，加航更傾向于執(zhí)飛收益更好的大西洋航線
，而維持中加航線有限的運(yùn)力，也可以維持中加航線現(xiàn)有的票價(jià)水平 。

　　據(jù)記者了解 ，在去年獲批增班前，上海-溫哥華的直飛航線經(jīng)濟(jì)艙能賣到2萬以上
，不過今日再次查詢上海-溫哥華的機(jī)票價(jià)格，11月從上海飛往溫哥華的經(jīng)濟(jì)艙直飛票價(jià)已經(jīng)降至3000多元
。

　　國際航線格局大變

　　這與中美航線的恢復(fù)情況類似。疫情后 ，中美航線一直實(shí)施航權(quán)對等
，并且中方航司在疫情后獲批新增的中美航線，與美國航司一樣要繞開俄羅斯領(lǐng)空飛行 ，只有疫情期間未停飛的中美航線無須繞飛俄羅斯 。

　　不久前
，美國交通部發(fā)布2025-10-3號命令，提議所有中方航司在執(zhí)行中美航班時(shí) ，都不得使用俄羅斯領(lǐng)空
。

　　面對這一突發(fā)限制
，包括三大航在內(nèi)的中方航司均進(jìn)行了申訴，外交部發(fā)言人林劍也表示 ，美方對中國的航空公司運(yùn)營施加限制
，不利于兩國人員的往來，也損害自身的利益。“我們也注意到 ，美國的公眾對此也提出了大量的反對意見，我們支持中國企業(yè)維護(hù)自身的正當(dāng)合法權(quán)益 。
”

　　據(jù)記者了解
，美國交通部目前暫未發(fā)布最終決定，國航則已申請將飛躍禁令的實(shí)施延期60天執(zhí)行。在2024年2月之后 ，中美航線也沒有再獲批增班
。

　　而與北美航線類似的是
，同樣需要繞飛俄羅斯領(lǐng)空的歐洲航司，也對中歐航線恢復(fù)緩慢 ，甚至?xí)簳r(shí)退出。

　　“目前中方航司無須繞開俄羅斯飛歐洲
，因此執(zhí)飛中歐航線相比歐洲航司就有了一定的成本優(yōu)勢，中歐航線也成為國內(nèi)航司恢復(fù)和新開國際航線的重點(diǎn)市場 ，”民航業(yè)內(nèi)人士林智杰對記者指出
，并且中美航線由于航權(quán)對等要求，目前僅恢復(fù)到疫情前的兩成左右 ，國內(nèi)航司原本要飛美國的寬體機(jī)
，也就更多投入到了一些航權(quán)仍有空間的歐洲、中東 、中亞等市場 。

　　這也使得國際航線的競爭格局正在發(fā)生巨大變化
。民航局此前的數(shù)據(jù)顯示，新航季已批復(fù)178家國內(nèi)外航空公司通航79個(gè)境外國家 ，其中涉及57個(gè)“一帶一路 ”國家每周10326班，占比達(dá)到53.48%。

　　此外
，國內(nèi)航司的恢復(fù)率也遠(yuǎn)高于國外航司，且市場份額進(jìn)一步提升 。航班管家數(shù)據(jù)顯示 ，上半年國內(nèi)航司承運(yùn)國際航班同比2019年增長3.7%(恢復(fù)率103.7%)
，國外航司恢復(fù)率僅有65.4%；份額占比上，國內(nèi)航司由2019年的59.1%提升至69.6% ，增長10.5個(gè)百分點(diǎn)
，相應(yīng)的國外航司份額下降10.5個(gè)百分點(diǎn)至30.4%
。

（文章來源：第一財(cái)經(jīng)）