持續了兩周的阿維塔12“風阻系數造假”風波，終于等來大結局。

　　昨天（5月12日）傍晚 ，科技博主“蘇黎世貝勒爺 ”發布一條視頻：他穿著橙色短袖
，拿著印有醒目“道歉
”二字的A4紙稱：“我不應該在沒有經過實測確認的情況下，說阿維塔的風阻系數與20年前燃油車一個水平；不應該用'造假？'作為視頻封面 ，這引起了很大程度的傳播誤解 。”

　　在此之前，阿維塔和這位科技博主已經拉扯了幾個回合
。

　　復盤事件全程
，首先是“蘇黎世貝勒爺 ”在天津中汽研中心測出一輛阿維塔12的風阻系數為0.28Cd，與阿維塔官方宣傳的0.21Cd不符。傳統燃油車風阻系數普遍在0.28-0.40Cd區間 ，該博主直言他所測試的這輛阿維塔12的風阻倒退回了“20年前的燃油車水平” 。

　　接著
，大洋彼岸的特斯拉CEO馬斯克也下場吃瓜，他轉發了該博主的質疑視頻 ，并引發了至少170萬人的觀看。作為最早將風阻系數與特斯拉科技含量強綁定的車圈達人
，馬斯克的出現為這場風阻評測加了把火
。

　　阿維塔官方立刻坐不住了，下場“懸賞500萬元打擊黑公關
” ，并在5月9日緊急開啟阿維塔12風洞測試的全網直播
，測得風阻系數約為0.217，“與官宣風阻系數相當”。但這場直播并未說服“蘇黎世貝勒爺 ” ，他表示
，阿維塔拒絕其前往現場見證本次測試，也拒絕使用其自購的量產車復測；關于他對“阿維塔官方為什么刪除0.21Cd風阻宣傳資料
”的質疑 ，阿維塔并未回復 。

　　5月12日一大早，雙方從明爭轉向暗斗：

　　阿維塔科技法務部向“蘇黎世貝勒爺”發律師函
，要求其立即刪除不實言論并公開道歉，并將道歉聲明在全網賬號上連續置頂三十日
。

　　“蘇黎世貝勒爺 ”在當日傍晚雖拍攝了道歉視頻并將其置頂 ，在道歉聲明中卻仍暗指阿維塔直播測試時采用的是“原型車
”
，而非“量產車”。不過，根據阿維塔的官方聲明以及直播實錄 ，阿維塔直播測試時使用的確實是“量產車 ” 。

　　各持一詞的當事雙方之間
，露出風阻系數從測試到營銷的灰色地帶
。

　　測試條件不同，測試結果不同

　　先說結論：兩邊都沒造假。

　　阿維塔官宣的風阻系數“0.217
”是真的嗎？

　　目前看 ，是真的 。測試條件為：電子外后視鏡 、空懸版本
、低風阻輪轂
。

　　“蘇黎世貝勒爺”測出的風阻系數“0.281 ”是真的嗎？

　　也是真的。但是測試條件為：普通后視鏡、非空懸版本 、運動輪轂 。

　　測試條件不同
，測出的風阻系數就不同
。

　　作為衡量物體在流體（如空氣）中運動時所受阻力大小的關鍵參數，風阻系數被廣泛應用于汽車、航空航天等領域。風阻系數越低 ，物體在流體中的氣動效率越高
，空氣阻力越小，越能避免花費動力與空氣對抗 。因此 ，車企想方設法改善汽車的各種設計，盡最大努力降低風阻系數
，從而提高整體續航。

　　讓我們比較一下阿維塔官方與博主“蘇黎世貝勒爺
”選取的兩版阿維塔12
。

　　第一個不同，電子外后視鏡。電子外后視鏡在四個方面比普通后視鏡更遵循空氣動力學設計 ，能實現風阻優化：

　　迎風面積更小
，傳統后視鏡鏡面平均投影面積約0.08-0.12m²，而電子外后視鏡采用莖桿狀結構（直徑2-5cm） ，面積減少約60%-80%；

　　流線型結構更優
，電子外后視鏡采用水滴形截面
、圓滑過渡邊緣設計，能有效抑制氣流分離現象；

　　車身融合布局 ，電子外后視鏡可內嵌于車門或翼子板
，減少氣流干擾區域，甚至可伸縮或按角度自調節 ，在高速行駛時自動優化姿態；

　　材料與工藝升級
，電子外后視鏡采用碳纖維復合材料替代傳統鋼制支架，在減重30%-50%的同時提升結構剛度 ，抑制高速振動引發的附加阻力 。

　　中國汽研風洞中心曾采用中國汽研2020年發布的CAERI Aero Model（Sedan）模型，在工況測試風速120kph下進行測試
，結果表明，電子外后視鏡相對于傳統后視鏡整體風阻系數降低0.018Cd ，降阻率約7%
，氣動阻力減少24N
。阿維塔官方在2023年9月5日發布阿維塔12時就宣稱，其采用電子外后視鏡取代傳統外后視鏡后 ，能優化風阻系數（-0.009Cd）。

　　第二個不同
，空氣懸架 。汽車增加空氣懸架后，能讓整車身更“低趴” ，理想汽車公關部社交媒體總監孫敏杰在微博上發帖表示
，空懸下降2cm，可使風阻系數降低0.007Cd
。

　　第三個不同 ，低風阻輪轂。選配低風阻輪轂的車型
，能從三方面發力，降低風阻系數：

　　結構設計優化 ，低風阻輪轂采用大面積封閉式幾何外形和非堆對稱輪輻設計，能有效減少車輪轉動引發的湍流；

　　空氣動力學協同
，在輪轂表面添加導流槽，減少輪轂后方渦流 ，同時搭配低滾阻輪胎
，通過淺溝槽花紋減少胎面擾流；

　　材料與工藝更優，減輕輪轂重量 ，降低滾動阻力
，同時減少輪轂表面粗糙度，減少邊界層摩擦阻力 。

　　此前 ，寶馬研發的低風阻輪圈通過封閉設計減少氣流干擾
，使風阻系數降低約0.01Cd，高速續航提升約10公里
。

　　這套組合拳下來 ，阿維塔在車速160km/h條件下
，測得風阻系數為0.2169~0.2173cd（工況一）；在車速120km/h條件下，測得風阻系數為0.2170~0.2173cd（工況二） ，“與官宣風阻系數相當 ”。

　　但“蘇黎世貝勒爺”錯了嗎？似乎也不是 。

　　“蘇黎世貝勒爺
”的車型更符合阿維塔官宣的“工況四”，風阻系數在0.2508Cd上下
。

　　他也曾通過點贊博主“周浩然Sean ”的微博
，間接表明自己的觀點：阿維塔官方直播測試時所選取的中國汽車研究院重慶風洞，比起他測試時選取的天津中汽研中心風洞 ，成績上會有8個counts（一個count等于0.001Cd）的優勢；一臺原廠0公里新車與他上過路的自用車之間
，在鈑金接縫平整度上有5個counts的優勢。疊加這些系數之后，與他之前測試的0.28Cd就接近了 。

　　阿維塔官方與“蘇黎世貝勒爺
”的兩版阿維塔12 ，好比兩個蘇炳添：一個是腳穿全腳掌碳纖維版的Nike短跑釘鞋、身披聚酯纖維面料的連體田徑服的滿配版
，另一個是穿衛衣 、蹬平板鞋的休閑版，在同一條跑道上進行百米競賽 ，前者跑出了中國記錄9.83s
，后者也就跑了10s左右。

　　在這里，“蘇黎世貝勒爺”和阿維塔官方各自有不嚴謹之處
。

　　“蘇黎世貝勒爺 ”在道歉時仍認為阿維塔官方測試的是“原型車
” ，并截取了直播的一些片段。但阿維塔測試后在公眾號上明確表示
，“此次風洞測試使用的是阿維塔12量產純電版車型”，且在接受媒體采訪時 ，也明確表示采用的是量產車 。

　　《21汽車·一見Auto》回看阿維塔直播全程，發現直播在1小時17分時
，阿維塔明確提到用的是量產車進行測試
。至于在1小時22分提到原型車，意指在研發階段 ，阿維塔團隊曾在原型車上將風阻系數降至0.19Cd甚至0.18Cd
，但為了兼顧產業化，并未將這些技術下放到量產車上 ，而不是指剛才測試使用的是原型車。“蘇黎世貝勒爺 ”截取的片段
，有斷章取義之嫌 。

　　另外，“蘇黎世貝勒爺
”選配的阿維塔12是工況四版本 ，工況一二版本的阿維塔12同樣是量產的
，但是更貴
。

　　但阿維塔也不夠縝密。

　　因為阿維塔官方在5月9日直播時選用的低風阻輪轂，消費者是買不到的 ，直播后也被很多消費者發現
，意味著此前消費者并沒有辦法選配到風阻系數達0.217Cd的車型版本 。而在5月10日之后，阿維塔才將官宣直播測試時的“20英寸葉式五輻低阻輪轂”返場上架 ，以自圓其說
。

　　揭秘測試風阻的N種套路

　　此次阿維塔自證清白最大的意義，就是擺出了六種工況
，明明白白地對消費者進行了一次科普：你看，不同工況下 ，測出的風阻系數就是不同的。

　　這也是目前進行風阻系數測試最大的問題：目前國內風洞測試試驗沒有行標
、國標
，只有中國汽車工程學會于2020年8月發布的一份團體標準T/C SAE146《汽車整體空氣動力學風洞試驗氣動力風洞試驗方法》 。

圖源：中國汽車工程學會官網

　　所以在進行風阻系數測試時，汽車行業有很多套路：

　　除了上面所說的加裝電子外后視鏡、空氣懸掛 、低風阻輪轂外 ，孫敏杰在社交媒體上還提到
，車企可以采取故意改變車身前后傾角
、把輪輞全封死或用其它套件、把前進氣格柵完全封閉 、在底盤加入額外封閉件
、車身縫隙用膠帶膩子完全抹平、增加額外的非量產空氣動力學套件等“作弊 ”方法
。車企甚至可以只使用油泥模型進行測試——油泥車全身沒有縫隙，是全車開發中風阻最低的一個階段。

　　因此 ，車企需要在風阻系數宣傳中明確測試條件
，避免誤導消費者 。

　　無奈的是，哪怕主機廠用了這些小手段 ，消費者也沒有機會去二次驗證。首先
，消費者只能拿量產車去參加風阻系數測試；其次，風阻系數測試很昂貴 ，根據“蘇黎世貝勒爺
”的說法，他此次在天津中汽研風洞實驗室測試一天就花了12萬元
。面對這么大一筆費用
，有網友懷疑背后有友商指使，是一場商戰。

　　另外 ，問題還出在進行風阻系數測試的風洞機構：他們只對這輛送測車的結果負責
，至于送測車和用戶買到的量產車是否一樣，風洞機構尚且無法去驗證 。

　　風阻系數試驗之所以貴 ，主要是因為風洞實驗室造價極其昂貴且稀缺
，以“蘇黎世貝勒爺”所選擇的天津中汽研風洞實驗室為例，其造價高達5億元；中國汽車工程研究院重慶風洞中心 ，造價5.5億元；長城汽車環境風洞實驗室
，造價更高達10億元
。

　　目前，國內公開可查的汽車風洞實驗室數量不到10座。其中擁有獨立第三方運資質營的風洞實驗室只有三家 ，分別為天津中汽研汽車風洞實驗室 、中國汽車工程研究院重慶風洞
、上海地面交通工具風洞中心 。他們的背景、商業模式也各有不同：

　　天津風洞
，其依托中汽研（天津）汽車工程研究院有限公司建設，后者是國資委直屬的國家級第三方檢測機構（中國汽車技術研究中心核心子公司） ，通過依托天津市重點實驗室，申請“雙碳 ”領域科研基金實現盈利
，偏政府背景；

　　重慶風洞隸屬于中國汽車工程研究院股份有限公司，該公司為A股上市第三方檢測認證機構 ，由原中國汽車技術研究中心西南分院改制而來
，大股東為中國檢驗認證集團（持股53.3%），無車企直接持股
。其通過成立“中國汽研風洞聯盟” ，吸納長安 、江淮等7家車企為會員
，收取年費盈利，偏行業背景；

　　上海風洞 ，由同濟大學承建
，屬于高校背景的公益類第三方平臺，運營上獨立于車企 ，其通過對車企進行測試服務收費盈利
，每小時測試收費2.5萬元左右，還通過承擔國家重大專項獲取科研經費 ，偏學術背景；

　　三大風洞均通過CNAS（中國合格評定國家認可委員會）認證，測試數據可用于工信部車輛公告申報、CCC認證等官方場景
，符合《檢驗檢測機構資質認定管理辦法》對第三方機構的要求。

　　雖然在法律屬性上均較為獨立，但車企進行風洞測試時卻更青睞重慶風洞 。由于重慶位于中國西南地區 ，屬亞熱帶季風性濕潤氣候
，年平均氣溫較低，空氣較為濕潤；又因海拔較高 ，約為400米
，空氣相對稀薄，使得在重慶進行風洞測試時 ，風阻系數通常會比其他地區低大約0.01左右
。

　　另外
，據“蘇黎世貝勒爺
”透露，目前他曾經聯系過的天津風洞中心已經明確表示“再進行測試必須征得車企同意” ，這基本從實操角度堵死了第三方自費測試的道路
，風阻系數有可能成為車企的一家之言。

　　扒一扒國外的風洞測試中心，既有本田
、奔馳內部自研風洞測試機構 ，改善自身的產品競爭力；也有像AeroDYN、A2等獨立風洞中心，通過向廣泛客戶提供測試服務來盈利 。為車企提供測試服務來盈利本身不是問題
，關鍵在于要采取足夠權威的測試標準
。

　　國際主流風洞中心普遍采用SAE J2881和SAE J1252作為汽車風阻測試標準。SAE J1252是針對卡車和公共汽車的專門 、規定性標準；而SAE J2084則是針對所有道路車輛的一般性標準，為空氣動力學測試方法和風洞機構標準提供普遍框架 。

　　而汽車工程師學會（SAE）由來自100多個國家的成員組成 ，是一個非營利組織
，通過涉及不同利益相關者
、技術委員會和同行評審的共識過程，確保其在汽車風洞測試標準中的公平性。

　　國內風阻系數測試要想獲得權威性 ，需要與國際標準對齊
，由團標上升為國標
。而現行團體標準下，車企為追求“破紀錄 ”數據 ，會投入大量資金進行重復性測試
，且在進行宣傳時容易避重就輕、過度夸大，導致風阻系數的“買家秀
”和“賣家秀”出現差異。

　　當風阻測試已產生行業信任危機 ，統一國標就不再是選擇題
，而是必答題 。

　　向空氣宣戰，不該舍本逐末

　　《國際清潔交通委員會（ICCT）白皮書》顯示 ，若風阻降低10%，則燃油車平均油耗可降低0.12L/100km左右
，電動車續航里程可平均提升15km左右，直接影響著油費或新能源車續航里程
。

　　因此 ，這場風阻系數測試的營銷競爭
，就由特斯拉帶頭卷了起來。從Model S Plaid（0.208Cd）和Model Y（0.23Cd），馬斯克用風阻系數與特斯拉的科技含量進行強綁定 。此后 ，諸多新能源車企一頭悶進這場參數軍備競賽
，被頻頻刷新的風阻紀錄成了最時尚的宣傳方式，風阻系數的記錄也一路從0.2字頭卷到了0.1字頭 ，比如風行星海S7（0.191cd） 、極狐阿爾法S5（0.1925cd）
、享界S9（0.193cd）、小鵬MONA M03（0.194cd）等
。

　　可降低風阻系數果真對增加續航起那么大作用嗎？

　　實際上
，風阻系數只在高速行駛中對續航提升作用明顯，但大部分低速城市通勤駕駛中 ，電池夠大 、電機夠“勁 ”
，續航也就更實在。車企過度宣傳風阻數據，本質是利用消費者對“技術參數
”的認知偏差 ，將實驗室數據包裝為實際續航優勢，選擇性忽視用戶高頻場景下的真實痛點
，如冬季續航縮水
、熱泵空調普及等等 。

　　另外，車企為降低風阻系數 ，需要付出極高的研發成本
。一般而言
，車企為了降低風阻系數，先不算搭建風洞的成本 ，光是租借國內現有的風洞
，每小時成本就超過了2萬人民幣。如智己L7共完成了5輪風洞試驗驗證，累計試驗時間超過150小時 ，整個優化過程研發投入數千萬 。

　　過分激進刷新風阻系數新低
，還導致汽車造型越來越同質
。目前，“水滴”狀車身是理論風阻最小的形狀 ，在汽車產品的模仿秀下
，流線型汽車越來越多；此外還有圓潤低趴的車頭、下拉的前蓋 、拱形隆起的車頂，圓角的A柱 ，傾斜的側窗.......相比于曾經有棱有角的車型，現代汽車變得越來越趨同
、“圓滑 ”了。

　　最重要的是
，車企追逐風阻降低的過程中，不能舍本逐末 ，以犧牲用戶體驗和安全為代價 。過去
，“隱藏式門把手
”由于能夠降低風阻，成為諸多車企的香餑餑 ，但小米事故之后
，該設計引發集體反思，其在市場應用過程中暴露出諸多問題：包括控制邏輯存在潛在安全風險、斷電失效 、甚至出現潛在逃生、救援風險等。最近 ，工業和信息化部公開征集對《汽車車門把手安全技術要求》強制性國家標準制修訂計劃項目的意見
，將填補對隱藏式車門內把手等規范不足的空白
。

　　“大躍進”式的風阻系數宣傳，也是時候同輔助駕駛宣傳一樣 ，剎剎車了。

（文章來源：21世紀經濟報道）