地平線機器人（09660.HK，以下簡稱“地平線”）再度開啟“輸血 ”模式 。9月26日 ，地平線公告稱，擬以每股9.99港元配售超6億股
，凈籌資約63.4億港元（約58億元人民幣）。

　　這已是地平線自2024年10月港股IPO（首次公開募股）募資58.7億港元后，一年內的第三次融資——6月剛完成46.7億港元配售 ，三次累計募資超168億港元
。

　　頻繁融資背后
，是地平線持續虧損 、并加大對Robotaxi賽道前所未有的激進押注。就在募資公告前半個月，地平線剛剛與哈啰出行簽署戰略合作協議 ，雙方宣布以“技術基座公司+運營商”模式聯合開發Robotaxi
，目標2026年實現前裝車型量產，2027年部署超5萬輛 。

　　一年三募

　　地平線此次配售價較公告前一日收盤價10.6港元折讓5.75% ，較截至及包括最后交易日的最后5個連續交易日在香港聯交所所報平均收盤價每股約10.364港元折讓3.61%；及截至及包括最后交易日的最后10個連續交易日在聯交所所報平均收盤價每股約10.36港元折讓約3.57%
。

　　這一消息直接讓地平線的股價在公告當日進一步下跌
，截至9月26日收盤，地平線股價9.7港元 ，降8.49%
，甚至低于此次的配售價。

　　根據公告，資金將主要用于四大方向：擴大海外市場業務；投資研發中高階輔助駕駛解決方案；投資Robotaxi等新興領域；對上下游合作伙伴進行策略性投資 。

　　而從融資節奏看 ，地平線已成為2025年港股增發市場最“急
”的玩家之一
。

　　2024年10月完成IPO募資后，6月
，地平線再完成一輪配售，每股配售價6.93港元 ，募資凈額46.74億港元。截至2025年6月
，公司IPO加上6月配售的未動用資金超80億港元，相當于2024年營收的3倍多 。

　　此次再融63.4億港元 ，亦引發市場對地平線“剛上市就圈錢”“燒錢無底洞 ”等質疑
。但地平線的財務狀況顯示
，即使公司營收快速增長，但虧損持續擴大。

　　2021-2023年 ，地平線分別虧損20.64億元、87.2億元及67.39億元
，三年累計虧損超175億元 。即便2024年全年實現盈利，歸母凈利潤23.47億元 ，但主要是優先股等金融負債公允價值變動收益增加
，2024年經調整虧損凈額為16.81億元，同比擴大2.8%
。

　　地平線8月下旬發布的2025年上半年財報顯示 ，營收15.67億元，同比增長67.6%；期內虧損從去年同期的50.98億元擴大至52.33億元；經調整經營虧損同比增長34.9%至11.11億元。毛利潤達10.24億元
，綜合毛利率65.4%；截至6月底，現金儲備161億元 。

　　研發及銷售投入是燒錢主因。2025年上半年 ，地平線研發開支同比增加62%至23億元
，銷售及營銷開支同比增加37.1%至2.72億元，二者之和遠超同期收入
。

　　重注Robotaxi

　　“不造車
”的地平線此時再融資 ，也體現了公司對Robotaxi的“破釜沉舟”。地平線創始人余凱曾對外闡釋布局Robotaxi的邏輯——“技術拐點已至 ” 。

　　之前受訪
，余凱曾表示“前面10年是蟄伏期，但未來5年肯定不是 ，成本下降
、無圖技術突破正帶來泛化效率提升
”
。2025年初
，余凱還曾提出“3年handsoff（脫手）、5年eyesoff（閉眼） 、10年mindoff（無需動腦）”的自動駕駛發展路徑。

　　市場前景數據支撐余凱的判斷 。瑞銀報告預測，到本世紀30年代后期 ，中國Robotaxi服務市場的潛在規模將達到1830億美元
，屆時全國將有約400萬輛Robotaxi投入運營
。東吳證券研報預計，到2030年 ，Robotaxi市場規模將達2000億元，占B端共享出行比例有望提升至36%左右。

　　技術與產品成熟度也是地平線下注的底氣 。

　　截至2025年8月
，地平線征程系列芯片前裝量產出貨已突破1000萬套，積累了覆蓋超過3萬種場景的數據集
。其最新HSD系統采用一段式端到端算法 ，從“光子輸入 ”到“軌跡生成
”直接映射
，感知
、預測、規劃模塊全鏈路融合為統一模型。

　　而作為首款搭載地平線征程6P及HSD城區輔助駕駛系統的車型，星途ET5將于2025年11月上市 。隨著星途ET5即將推向市場 ，地平線HSD商業化步伐也正加速中
。

　　然而
，技術理想的背后，地平線面臨著現實的生存壓力。

　　客戶結構過度集中一直是其痛點 。2025年上半年 ，地平線前五大客戶收入占比仍高達52.48%
，其中第一大客戶占比19.7%。2021年至2024年上半年，其前五大客戶收入占比均超50% ，2024年上半年甚至達到77.9%
。

　　更嚴峻的是
，車企客戶紛紛自研芯片，地平線的市場空間被擠壓。除了比亞迪（002594.SZ）還在通過“天神之眼”方案推出“地平線芯片+自研算法 ”的混合模式外 ，理想汽車（02015.HK）自研智駕芯片M100已于2025年一季度樣片回片，蔚來（NIO） 、小鵬（09868.HK）等也都在自研AI芯片 。

　　地平線的融資緊迫感
，也藏著余凱對行業窗口期的判斷
。國內智駕芯片國產化率太低，Robotaxi商業化還有3-5年空窗期 ，現在不把技術
、市場、生態的壁壘筑起來
，等英偉達（NVDA） 、特斯拉（TSLA）把“坑
”占滿，再進場就只能喝湯。

　　再虧多久

　　地平線重注選擇的Robotaxi合作伙伴哈啰出行 ，本身也剛剛入局這一賽道 。

　　6月
，哈啰聯合螞蟻集團
、寧德時代（300750）成立造父智能科技有限公司，聚焦L4級自動駕駛研發 ，三方首期合計出資超過30億元
。9月11日
，2025Inclusion·外灘大會上，哈啰又與地平線簽署戰略合作協議 ，計劃基于Robotaxi運營場景
，聯合打造低成本、高安全的智能駕駛技術，推動商業化落地。9月17日 ，哈啰宣布獲得阿里巴巴（09988.HK）戰略投資 。

　　哈啰對Robotaxi的定位是打造“多層次可接入運營平臺”，成為Robotaxi界的“安卓 ”
。哈啰聯合創始人兼CEO楊磊表示：“我們現在是兩條腿走路
，一條是以哈啰全棧自研的技術方案產品為主，另外一條是跟地平線聯合開發的L4產品。”

　　雙方在合作中的定位也十分清晰 ，地平線為“技術基座公司
”
，而哈啰則是“運營商” 。

　　但這種合作模式可能存在隱患
。外灘大會上，哈啰發布的首款前裝量產Robotaxi車型“HR1 ”基于東風啟辰VX6冗余底盤平臺打造 ，與此前合作的寧德時代并無關聯。有分析指出
，哈啰當前的模式本質上仍停留在“系統集成
”層面，遠非真正意義上的全鏈條自主研發 。

　　相應地 ，除了此次與哈啰的合作外
，地平線的野心更不止于國內。此次融資部分資金將用于擴大海外市場業務，但出海仍面臨競品圍剿與技術管制
。

　　全球智駕芯片市場頭部卡位顯著 ，英偉達 、Mobileye等都是深耕市場十余年的老玩家。地平線要么和博世這類行業頂流深度綁定
，要么繞過中間商直接和車企談，但那樣又回到“誰掌握技術”的問題 。

　　同時 ，美國對高算力芯片的出口限制卡著脖子，地平線的高算力芯片想進歐美市場得先過合規審批
，更要規避進入限制清單
。

　　目前Robotaxi賽道仍沒跑出一家真正成功的公司。特斯拉（TSLA）FSD（完全自動駕駛）8月遭遇7名車主因“功能未兌現 ”起訴，要求退錢加三倍賠償 ，案件已正式立案 。百度（09888.HK）蘿卜快跑雖已在上海浦東金橋實現“主駕無人
”常態化運營
，但非純視覺技術路線，也讓百度創始人李彥宏在年中會反思
。

　　監管層也對智能駕駛頻頻提示風險。在車企都開始謹言慎行時 ，地平線押注海外和Robotaxi風險可想而知 。更重要的是
，盡管營收增加，但地平線虧損未減反而有所擴大：投資人在10年陪伴后 ，還愿意忍受地平線“戰略性虧損”到幾時？

（文章來源：財中社）