“L2強制性國標里面有一個試驗場景，幾乎1：1復刻了‘3·29銅陵小米SU7爆燃事故’ ，但事實上這個場景并不難
，可以通過汽車遠程升級（OTA）技術召回解決，只是過去車企沒太重視。 ”近日 ，一位要求匿名的智駕行業資深人士徐飛（化名）向第一財經記者表示 。

　　徐飛補充道
，L2強制性國標中最難的場景是50CM紙箱子障礙物探測和響應能力的試驗，這個場景高度依賴高性能激光雷達 ，“從目前我們摸底測試看，目前市場上車型
，除了華為系的，基本上都過不了（試驗要求）
。
”

　　本周智駕行業有兩則大新聞。

　　一是9月17日工信部網站發布《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》（即上述“L2強制性國標”）的征求意見稿 ，正式面向社會公眾征求意見 。

　　二是兩天后
，9月19日小米汽車召回2024年2月6日至2025年8月30日生產的部分SU7標準版電動汽車，總計116887輛
。小米汽車此次召回原因與智駕相關 ，具體為召回車輛L2高速領航輔助駕駛功能開啟的某些情況下
，對極端特殊場景的識別、預警或處置可能不足，若駕駛員不及時干預可能會增加碰撞風險 ，存在安全隱患。

　　此前
，多位智能駕駛行業內高管向第一財經記者表示，這次L2強制性國標制定的工作組由華為牽頭 ，參與者大部分是國內整車廠
，催化標準加速制定的事件正是“3·29銅陵小米SU7爆燃事故 ”，這次交通事故把輔助駕駛功能的安全性討論推向了一個新高潮 ，市場呼吁更完善法規的出臺，相關部門和高層對此也高度重視 。

　　記者注意到
，L2強制性國標中有兩個試驗場景，與“3·29銅陵小米SU7爆燃事故
”發生時的場景高度相似 ，分別為7.4.7章節的“施工區域探測與響應能力試驗”和7.5.8章節的“B類道路環境施工區域探測與響應能力試驗 ”。示意圖如下：

　　而徐飛提到的最難的50CM紙箱試驗場景如下：

　　在正式向社會公眾征求意見之前
，L2強制性國標的草案就因難度太大在智駕行業內引起了眾多討論
。

　　有智駕公司高管向記者表示，征求意見的L2強制性國標版本與草案相比 ，企業要通過的試驗場景稍微有所放寬
，但難度依舊非常大。

　　徐飛稱，新版本刪掉了一個也需要高度依賴激光雷達的場景 ，即夜間兒童橫穿高速公路的場景
，而且至少讓入門級的“單車道”“多車道
”L2級輔助駕駛能“生存”了 。但即便如此，目前市面上的車型也只有華為系能通過所有試驗場景
。

　　中信證券近日也發布研報稱 ，L2強制性國標將大幅提高L2準入難度
，因為新規對智駕安全性提出更多要求。試驗場景豐富，包含日間 、夜間
、逆光等條件；隧道、施工 、路口等道路類型；目標種類多樣：包含機動車
、行人、摩托車 、灑水車等異型車輛、水馬和雪糕筒等臨時障礙物；多目標交互：如車輛切入
、前方緊急制動、遮擋物+路口行人穿行 、多車道多障礙物等 ，集合了眾多易發生事故的場景 。未來，車企申報“組合輔助駕駛 ”功能——即熟知的“高速NOA
”“城市NOA”時
，需要在對應類型的道路通過數十項場地測試才可申報，否則不可聲稱具備L2功能
。

　　不過 ，從實施時間來看
，L2強制性國標還是給車企和智駕公司提供了一定過渡時期。國家標準網站顯示，該標準擬實施日期為2027年1月1日 。而且在標準實施以后 ，對于新申請型式批準的車型滿足標準全部要求的過渡期還有13個月；對于已獲得型式批準的車型
，過渡期則有25個月
。

　　徐飛告訴記者，按當下的情況來看 ，依賴純視覺的智駕方案將非常難通過新標準要求
，連特斯拉HW3.0版本也不行。但經過摸底測試，特斯拉HW4.0硬件在AP（基礎輔助駕駛）和EAP（增強輔助駕駛）軟件下也不能通過 ，但FSD 13版本可行
，目前特斯拉FSD 13還是測試版，未推向市場 。

　　記者注意到 ，L2強制性國標的試驗開始距離基本設定在200米，對于頭部車企當下純視覺智駕方案來說
，這個距離在理想條件下汽車可以探測，但如果遇到復雜天氣狀態 ，比如暴雨
、大霧、夜間
，純視覺方案探測距離可能會顯著降低，這時候則需要多傳感器融合方案來做安全冗余
。

　　此次L2強制性國標的出臺代表智駕行業監管趨嚴 ，整個行業也將因此迎來重塑。上述智駕企業高管向記者表示
，這并不是企業走應試教育道路就能通過的測試，而是真正考驗整體能力的時候來了 。