行業拐點已至！預計到2030年左右，中國一線城市一輛Robotaxi（無人駕駛出租車）的年收入將達數十萬元 ，而成本卻會下降70%
，一個數千億的藍海市場正在打開。

　　小馬智行CEO彭軍接受每日經濟新聞（簡稱NBD）獨家采訪時，提出了上述觀點 。

　　股價的走勢 ，也印證了資本市場對Robotaxi未來的極度看好
，小馬智行近16個交易日大漲312%，5月14日市值61億美元 ，位居全球Robotaxi上市企業頭部
。

　　目前，北上廣深穿行的小馬智行Robotaxi
，已實現了累計50萬小時的全天候運行，單車日均最高達15單。

　　彭軍表示 ，2025 年將是 Robotaxi 的量產元年
，小馬智行今年將按1000輛車排產，車輛毛利有望轉正 ，“從目前進展來看
，我們不是每投放一輛車虧一輛車的錢，而是每投一輛車至少是不虧錢 。”未來三年 ，小馬智行將投放上萬輛Robotaxi
。

　　量產元年排產1000輛

　　每投一輛Robotaxi都不虧錢

　　NBD：2025年
，很多車企都喊出來是智能化元年，小馬智行稱今年是Robotaxi量產元年。在很多普通消費者的印象中 ，Robotaxi離我們更遠一些
，為什么會拋出“量產元年 ”這樣一個概念，或者說小馬智行已經具備了這個實力？

　　彭軍：其實 ，只是因為小馬智行現在的Robotaxi運營范圍還相對較小，主要是在北京的亦莊附近
，以及廣州南沙區、珠江新城的一些地方 。我們也在深圳前海 、南山和寶安區以及上海的嘉定和浦東，做一些限定區域的運營。此外 ，小馬智行還與Uber達成了中東合作項目
，今年下半年，搭載小馬智行自動駕駛系統的Robotaxi ，將通過Uber平臺登陸中東市場
。我們做全無人常態化運營已快達三年時間
，目前為止安全記錄非常好。

　　從技術的發展看，我們是很有信心的 ，因為已經有這么長時間的數據積累和安全記錄 。從上海車展發布的三款車
，也可以看出我們在和車廠深度合作，做整個車的適配 ，而且現在和上一代Robotaxi相比
，成本有70%的下降
。因此，在技術
、量產、成本各個方面 ，基本上都已經發展到了一定的點，這也是為什么說今年是Robotaxi量產的元年。目前
，我們產線已經改裝好了，馬上就會開始生產 。

　　NBD：上海車展期間 ，咱們宣布車輛成本可以下降60%～70%
，現在的產業鏈就能支撐并實現嗎？

　　彭軍：完全可以支撐
。我覺得這在很大程度上得益于產業鏈的成熟，以及智能駕駛在過去幾年里快速的發展。從我們最新第七代車型開始 ，全車的傳感器和算力成本加在一起
，成本也有了大幅下降 。

　　另外，從供應商角度來看 ，包括激光雷達廠商 、芯片廠商
、攝像頭廠商
，出貨量都更大了，現在一顆激光雷達已經能做到千元級別 ，后續可能會降至千元內
。另外
，降本的大頭主要來自車載計算單元、傳感器和車體本身的降本。比如，最核心的GPU(圖形處理器) ，在降本方面，做國產化替代后
，價格可能降到原來的四分之一左右 。但是另一方面，我們本身的技術在不斷優化 ，比如算力
，我們用了原有算力的1/3實現了同樣的功能，這樣成本就可以下來了
。

　　NBD：您提到 ，今年是Robotaxi的量產元年
，到今年末會達到什么樣的量級？

　　彭軍：我們今年是按照千輛級別去排產的。未來隨著Robotaxi進一步普及，有望優化城市交通資源配置 ，緩解擁堵問題
，并為消費者提供更多元的出行選擇，從而帶動整個出行產業鏈升級 。

　　NBD：我們從一些出行類的公司財報中發現 ，目前包括司機 、安全員等人力支出成本
，占了總成本很高的比例，如果說Robotaxi這種方式以后能夠跑得通 ，對未來的盈利性大概有什么樣的預期？

　　彭軍：我覺得盈利是和量相關的，是要逐步提升的。這也是為什么我們說今年是量產元年
，隨著今年量產達千輛級別后，可能再過兩三年就能夠過萬輛級別
。

　　我們最新的第七代Robotaxi車型 ，自動駕駛套件總成本已經下降了70%。在客端
，小馬智行除接入滴滴外，還接入了多個主流網約平臺 ，如高德、如祺出行
、支付寶、陽光等 。最近一年
，80%的訂單來自小馬智行自己的App，20%來自第三方
。按照我們當前收入端的發展情況 ，車輛在接下來5年的運營里
，收入是可以把所有成本覆蓋掉的，包括運營成本 、車輛的成本。

　　另外 ，剛才說的量產元年
，還有一點很關鍵，就是車輛本身 ，從目前進展來看，我們不是每投放一輛車虧一輛車的錢
，而是每投一輛車至少是不虧錢 。以此發展，隨著規模夠大 ，服務費
、保費等也會有規模效應
，財務狀況也會變得越來越好，所以最后都是跟量相關
。

　　沒有方向盤

　　也沒有安全員

　　NBD：目前行業普遍聚焦L2級輔助駕駛 ，甚至都不說自己是L3級
，只說是L2.99或者說L2++。前一段時間，有關部門也出臺了相關政策進行規范 ，在這樣的市場環境下
，咱們計劃今年量產L4級自動駕駛的Robotaxi，是怎么考慮的？會不會擔心它沒法和市場進行很好的銜接？

　　彭軍：我覺得 ，在過去這一段時間里
，可能由于某些車廠的過度宣傳，大家把輔助駕駛和無人駕駛的概念混淆了 。拋開技術從產品形態來說 ，輔助駕駛和自動駕駛是不一樣的物種，且有著非常明顯的區別
。主要區別在于
，任何輔助駕駛，安全第一責任人仍然是司機 ，所有的輔助駕駛使用說明書里
，都是這么說的；而對于L4而言，第一責任方是車 ，是自動駕駛系統。這是本質區別
，通過這個本質區別，帶來產品定義的不同 ，帶來技術的不同
，帶來傳感器布置的不同 。

　　最近工信部一些明確的宣傳口徑，對行業整體而言是好事 ，讓用戶能夠更好地區分不同產品的形態
，短期內對我們也會有一定影響，因為我們也不愿意過多宣傳 ，但是從中長期來看，實際上對用戶而言
，對我們發展而言，是更好的
。

　　NBD：小馬智行很多體實際體驗都沒有安全員 ，這是如何做到的？

　　彭軍：我們也不是一步做到的。在最早的研發和測試階段
，都是帶著安全員的，我們是在兩年半以前真正做到足夠安全之后 ，才把安全員去掉了 。所以
，我們最近的運營車輛是不帶安全員的。隨著技術以及政策層面的快速發展，遠程監督員人車比放寬 ，若放寬至1:3甚至更高比例
，單車監督員的成本也將從數十萬元降至兩三萬元，這項成本下探也有利于單車盈利轉正
。

　　NBD：我們看到小馬智行當前運營的Robotaxi在自動打方向盤 ，從您的理解來說
，未來Robotaxi車型是不是可以不用方向盤了？

　　彭軍：當然，但是今天有《道路交通安全法》規定 ，所有車必須有方向盤，我們現在正處在快速轉換、快速變換的階段。傳統汽車設計中
，方向盤是駕駛員接管車輛的關鍵工具，而若無方向盤設計 ，會涉及復雜的驗證流程以及高昂的研發投入 。此外
，無方向盤實際上也是重新定義了人機交互方式
。如果無方向盤設計被采納，也將進一步推動車輛向無人化方向邁進 ，會顯著降低運營成本。

　　隨著技術的不斷完善和法律法規的突破
，未來沒有方向盤的Robotaxi，完全是可以想象的 。

　　可實現招手即停

　　使城市交通流分布更均勻

　　NBD：我看到 ，小馬智行更多的還是跟一些傳統的主機廠合作
，比如廣汽 、北汽等
。但目前新媒體聲量更多是掌握在新勢力（車企）手里。咱們傳統主機廠，在傳播聲量上 ，在很長一段時間里幾乎都是被打壓的狀態 。小馬智行做Robotaxi
，為什么主要選擇和傳統主機廠合作呢？

　　彭軍：我們更在意的是車輛平臺本身的穩定性，本身冗余做得足夠好
。其實 ，只要車的產量夠穩定，生產流程夠標準化
、質量夠好
，都可以。此外，在Robotaxi領域 ，傳統品牌具有較高的市場認知度和接受度
，有很多考量的因素在里面 ?？偠灾?，所有的車型我們都是可以支持的
。

　　NBD：前段時間特斯拉也宣布了自己的Robotaxi計劃 ，對比特斯拉或者谷歌的Waymo等其他企業的商業模式、技術路線
，小馬智行有什么不同嗎？

　　彭軍：其實，特斯拉只是宣布6月起進入商業運營階段 ，目前并沒有看到特斯拉的Robotaxi車隊在外面真正落地
，所以很難判斷。他（馬斯克）的愿景有很多，但是我沒有看到（落地） 。相比來說 ，如果以美國市場為例
，谷歌的Waymo已經在路上跑了，我們跟它們的商業模式 、發展技術路徑更相似。

　　從技術指標
、運營層面來看 ，國內比海外更靠前，因為海外的人口密度、路網密度 、開放區域的人口量和建成區面積
，與國內無法相比，我們場景覆蓋更廣 ，如機場
、火車站等地
。美國則側重于市中心運營
，并涉及餐食配送等多元化應用。

　　從投放數量來看，我們（小馬智行）比谷歌Waymo投放車輛數相對少一些 ，今年開始我們會有一個比較大幅的增量 。

　　NBD：我們看到很多小馬智行的Robotaxi
，現在還是在固定區域運營，隨著技術的發展 ，未來小馬智行的車輛是否可以跟人產生更多互動
，比如大家在路上招招手就可以搭一輛Robotaxi？

　　彭軍：這是可以實現的，今天很多限制其實并不是技術的限制
。Robotaxi作為一個新物種 ，需要在一定的測試區內做更多的打磨
，同時也是為了讓用戶更了解、更習慣于新物種的一個過程。所以，現在的限制 ，更多是從法律法規 、發展需求等方面進行的，如果單從技術本身來說
，大部分地方都可以去跑了 。

　　另外，現在Robotaxi的平均行駛速度 ，基本上與城市交通流的平均速度相等
，有時甚至略高
。關于效率能優化提升多少，這是一個前沿問題。有研究通過仿真驗證 ，隨著Robotaxi滲透率的提升
，可以使城市交通流分布更均勻，進而提升整個路網車輛的平均速度 。由于人類駕駛是個體智能 ，而Robotaxi由云端平臺調度
，其行駛的平行性、速度
、方向和位置可以實時優化，因此 ，理論上
，隨著Robotaxi車輛滲透率的上升，城市交通流速度有望提升
。

　　此外 ，在過去一年，可以看到我們和政府攜手
，在應用場景上也做了很多拓展，比如機場、火車站 、市中心都可以搭乘了。

　　一輛車年營收數十萬元

　　未來三年將投放上萬輛

　　NBD：當時為什么要創立這家公司？小馬智行創業的初衷是什么？為什么要從Robotaxi這個領域切進去？

　　彭軍：因為我們看到了L4自動駕駛所帶來的社會價值和經濟價值 ，這是一個真正改變人類出行方式的產品或者說一個業態 。當然我們也很清楚
，做這件事情需要很長時間，不會一蹴而就
。另外 ，我覺得還是因為有共同興趣
、有共同愿景
，所以我們決定共同創業。

　　我是學計算機出身，也是一名工程師 ，在面對自動駕駛這一高端領域
，無論是軟件還是硬件，任何一個做技術的人都是很興奮的 ，而Robotaxi被視為自動駕駛技術最早實現商業化且最具可預見性的路徑之一 。首先
，方向上是讓我們非常愿意為之投入的，這個創業是挺順理成章的事情。

　　NBD：未來幾年 ，小馬智行技術的方向，或者說最重要的突破關鍵點
，會是什么？

　　彭軍：我們在過去的兩三年里，已經全無人運營了 ，很多的技術驗證、方法 、體系等都已經建設了
。我覺得
，接下來的核心是上量。問題和挑戰都是量變帶來的，是規?；瘞淼? ，所以接下來的挑戰就是規模化 。

　　在談規?；瘯r
，除了車輛成本以及技術等核心要素外，政策層面的支持同樣至關重要
。目前 ，自動駕駛技術已被列入 “十四五
” 數字經濟發展規劃
，多部門聯合推動自動駕駛車輛市場化和道路準入。地方層面，深圳
、上海、北京等地 ，在責任認定 、道路測試
、商業化運營等方面分別提供政策支持 。例如
，上海明確無人駕駛汽車發生事故時，由車輛所有人或管理者先行墊付賠償金 ，隨后可向責任方追償
。此外，保險行業也在積極探索覆蓋Robotaxi風險的產品。

　　NBD：我看到小馬智行也和一些主機廠成立了合資公司
，這方面，小馬智行未來主要想做什么？比如說 ，小馬智行想要做主機廠前裝的智駕系統還是說要跟它們合作？未來小馬智行跟主機廠會是一種什么樣的關系？

　　彭軍：目前Robotaxi是我們主要的方向 。說到合資公司
，其實有兩個作用，一是做生產 ，另一個是做資產的管理運營
。因為在生產Robotaxi之后
，是需要運營管理的，這些車的充電、清洗 、保養 ，還有每天出車
、收車、定期檢查
，所有這些事情都是需要優化的，合資公司主要做這些工作。

　　對于小馬智行來說 ，（我們）一定不是一個供應商
，而是一個出行服務提供方 。在這中間，很多事情可以通過合作伙伴來完成 ，但有些事情則是必須我們來做的，比如自動駕駛的安全性肯定是我們來保障
，而車輛生產 、目的地選擇、艙內體驗等，這些肯定是可以和合作伙伴一起來進行的
。

　　NBD：那么 ，小馬智行會造車嗎？

　　彭軍：今天有造車能力和會造車的公司已經很多了
，術業有專攻，對我們來說 ，有很多合作伙伴可以選擇
，沒有必要自己去造車。

　　NBD：未來三年或者五年，小馬智行Roboatxi大概會是一個什么樣的量級？會覆蓋多少城市？

　　彭軍：出行是一個需要足夠密度（車輛
、人口等的密度）的事情 ，我覺得在很多城市“撒胡椒面”或者在一個城市投放幾百輛（Robotaxi）是沒有意義的
，而是應該在一個城市做到足夠的出行量和足夠好的體驗，就算是投放量已經達到數萬級別 ，我們也是處于一個打樣的狀態 。目前
，我們的計劃主要以一線城市和頭部二線城市為主戰場，預計今年投放數量破千輛 ，三年破萬輛。

　　按照現在的進展，行業拐點已至
，預計到2030年左右，Robotaxi市場規模將達2000億元 ，屆時
，其占全國共享出行的比例，大概會在30%以上 ，上路的Robotaxi保有量可能達到數萬臺級別
，一線城市Robotaxi單車年營收將達數十萬元
。

（文章來源：每經頭條）